А 300: Airbus A-300 | схема салона, модификации, информация о самолете

Содержание

Airbus A-300 | схема салона, модификации, информация о самолете

Airbus A-300 

28 мая 1969г. Франция и Западная Германия приняли решение о создании совместно с фирмой Hawker Siddeley европейского аэробуса. Проектирование началось в сентябре 1969г., а в декабре 1970г. был готов проект самолета Airbus Industrie A300. В качестве силовой установки был выбран турбовентиляторный двигатель General Electric CF6, но на серийных машинах он мог быть заменен другим двигателем такого же класса. Варианты компоновки пассажирской кабины внутри фюзеляжа круглого сечения предусматривали размещение от 220 до 336 пассажиров. Современное крыло с полным набором механизации было спроектировано фирмой Hawker Siddeley. Первые два самолета получили обозначение A300B1, и один из них (F-WUAB) совершил первый полет 28 октября 1972 г., а второй — 5 февраля 1973 г. За ними последовали два самолета A300B2, предназначенные для серийного производства. Первые четыре машины прошли длительные летные испытания и 15 марта 1974 г. получили европейский, а 30 мая 1974г. — американский сертификат.

Летно-технические характеристики:

  • Модификация A300
  • Размах крыла, м 44.84
  • Длина самолета, м 54.10
  • Высота самолета, м 16.54
  • Площадь крыла,м2 260.00
  • Масса, кг — пустого снаряженного самолета 90100
  • Масса, кг — максимальная взлетная 165000
  • Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2А1 (Pratt Whitney PW4000)
  • Тяга, кгс 2 х 25400 (27900)
  • Максимальная скорость, км/ч 940
  •  Крейсерская скорость, км/ч 895
  • Практическая дальность, км 7700
  • Практический потолок, м 12200
  • Экипаж, чел 2
  • Полезная нагрузка 266 пассажиров.

 

Airbus A-300B4

Cреднемагистральный пассажирский самолет, разработанный консорциумом Airbus Industrie. Самолет является модификацией исходного варианта А300В2. Первый полет самолет А300В4 совершил 26 декабря 1974 г. Сертифицирован в марте 1975 г. Регулярная эксплуатация началась в мае 1975 г. В конце 1980 г. консорциум Airbus Industrie на основе самолета А300В4 приступил к разработке усовершенствованного варианта А300-600 для авиалиний средней и большой протяженности. В 1997 г. Выпускался серийно в 1974≈1984 гг. Всего было поставлено 189 самолетов данной модификации (включая грузовые варианты А300С4 и F4), к началу 1996 г. в эксплуатации находилось 188. Общее число поставленных самолетов А300В всех вариантов составляет 248.

 

 

Летно-технические характеристики:

  • Модификация A300B4
  • Размах крыла, м 44.84
  • Длина самолета, м 53.62
  • Высота самолета, м 16.53
  • Площадь крыла,м2 260.00
  • Масса, кг — пустого снаряженного самолета 89300
  • Масса, кг — максимальная взлетная 165000
  • Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-50C (Pratt Whitney JT9D-59В)
  • Тяга, кгс 2 х 23840 (24060)
  • Максимальная скорость, км/ч 920
  • Крейсерская скорость, км/ч 880
  • Практическая дальность, км 3830
  • Практический потолок, м 10670
  • Экипаж, чел 3
  • Полезная нагрузка 269 пассажиров в экономическом классе или 336 пассажиров максимально .

 

A300-600

Cреднемагистральный пассажирский самолет, разработанный консорциумом Airbus Industrie. Приступив в конце 1980 г. к созданию самолета А300-600, консорциум в его конструкции использовал переднюю и центральную секции фюзеляжа и крыло самолетов А300В2/В4, а хвостовую часть фюзеляжа от самолета А310. Кабина экипажа такая же, как и на самолете A310. С целью обеспечения требуемой центровки фюзеляж удлинен на 0,53 м, на концах крыла установлены стреловидные «шайбы».

Первый опытный самолет (с двигателями JT9D-7R4h2) выполнил первый полет 8 июля 1983 г. В начале марта 1984 г. он был сертифицирован во Франции, а в конце марта первый самолет был поставлен авиакомпании «Сауди Эрлайнз». В марте 1985 г. была завершена сертификация варианта самолета с двигателями CF6-80C2. В сентябре начались его поставки; первой его получила таиландская авиакомпания «Тай Эруэйз». На основе самолета А300-600 в 1988 г. был разработан вариант с увеличенной дальностью полета A300-600R. Самолет оснащен цифровыми комплексами авионики EFIS и ЕСАМ, которые используются на самолетах А310. Выпускался серийно в 1984 -1991 гг. Всего было поставлено 35 самолетов данной модификации, к началу 1996 г. в эксплуатации находилось 35.

Летно-технические характеристики:

  • Модификация A300-600
  • Размах крыла, м 44.84
  • Длина самолета, м 54.08
  • Высота самолета, м 16.53
  • Площадь крыла,м2 260.00
  • Масса, кг — пустого снаряженного самолета 90100
  • Масса, кг — максимальная взлетная 165000
  • Тип двигателя 2 ТРДД General Electric СР6-80С2А1 (Pratt Whitney PW4156)
  • Тяга, кгс 2 х 26780 (25420)
  • Максимальная скорость, км/ч 942
  • Крейсерская скорость, км/ч 890
  • Практическая дальность, км 4260-6850
  • Практический потолок, м 12200
  • Экипаж, чел 2
  • Полезная нагрузка 231 пассажиров в кабине трех классов или 266 в кабине двух классов или 298 в экономическом классе. Максимально — 361 пассажир.

 

A300-600R

Cреднемагистральный пассажирский самолет, разработанный консорциумом Airbus Industrie. Самолет представляет собой модификацию исходной модели А300-600 с увеличенной дальностью полета. К его разработке консорциум Airbus Industrie приступил в 1985 г. Для увеличения дальности полета в горизонтальном оперении размещен дополнительный топливный бак емкостью 6150 л. С помощью этого бака и системы перекачки топлива возможно управление балансировкой самолета в полете (впервые подобная система была использована на самолете А310-300). Первый полет самолет A300-600R (с двигателями General Electric CF6-80C2A5) совершил 9 декабря 1987 г. В марте 1988 г. была завершена его сертификация в Европе и США. Первый самолет был поставлен в конце апреля 1988 г. американской авиакомпании American Airlines. В конце сентября 1988 г. состоялся первый полет варианта с двигателями фирмы Pratt & Whitney; поставки начались в ноябре 1988г. В марте 1990 г. самолет A300-600R, оснащенный двигателями фирмы General Electric, был сертифицирован FAA на соответствие требованиям ETOPS к двухдвигательным магистральным самолетам, согласно которым самолет может выполнять в течение 180 мин полет до запасного аэродрома с одним работающим двигателем.

Летно-технические характеристики:

  • Модификация A300-600R
  • Размах крыла, м 44.84
  • Длина самолета, м 54.08
  • Высота самолета, м 16.53
  • Площадь крыла,м2 260.00
  • Масса, кг — пустого снаряженного самолета 90300
  • Масса, кг — максимальная взлетная 171700
  • Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2A5 (Pratt Whitney PW4158)
  • Тяга, кгс 2 х 27850 (26215)
  • Максимальная скорость, км/ч 950
  • Крейсерская скорость, км/ч 890
  • Практическая дальность, км 5190-7690
  • Практический потолок, м 12200
  • Экипаж, чел 2
  • Полезная нагрузка 231 пассажиров в кабине трех классов или 266 в кабине двух классов или 298 в экономическом классе. Максимально — 361 пассажир

Airbus A-300 в Интернете

  • 17.02.2014 В Дубае из самолета «Уральских авиалиний» выпала стюардесса
  • 16.12.2011 «Airbus» поставил 7,000-ый самолет

 

 

Трагедия А300 в США: из-за чего произошла одна из крупнейших в мире авиакатастроф

Самолет A300-600R вылетел из аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке в 9.14, взяв курс на Доминикану. Командиром воздушного судна был 42-летний Эдвард Стейтс, опытный пилот, проработавший в авиакомпании более 16 лет. У него было 1723 часа налета на Airbus A300 в качестве капитана. Вторым пилотом был 34-летний Стен Молин, имевший более 10 лет стажа.

Через 1 минуту и 46 секунд после взлета американский самолет попал в спутный след от взлетавшего перед ним самолета японской авиакомпании. Второй пилот на максимальной тяге на высоте 700 метров пытался выровнять самолет и пять раз перекладывал руль, но лайнер затрясло.

Через две минуты жители района Рокэвей в округе Куинс заметили самолет, от которого в небе отвалились двигатели, после чего он начал стремительно падать на землю.

close

100%

Кадр из анимированной реконструкции аварии

NTSB

«То, что испытывали в последние секунды пассажиры в салоне самолета, – это ужасная тряска перед тем, как он разбился и разлетелся на куски», – говорят авторы документального фильма, который выйдет позже на National Geographic.

В 9.17 лайнер рухнул в 8 км от аэропорта — на жилой квартал в районе Куинс. Местные перед падением самолета слышали взрыв и видели яркую вспышку у правого борта А300. Некоторые из них выпрыгивали из окна.

«Я был на кухне и видел, как самолет врезался в дом за моим домом… Потом были огромные огненные шары, и я выпрыгнул из окна своего дома. Это было похоже на взрыв бомбы», – передавал телеканал CNN рассказ очевидца.

Некоторым едва удалось выжить. Так, в момент крушения Кевин и Эйлин МакКеон сидели за чашкой кофе на кухне, их маленькая дочь была с ними.

«Мы почувствовали, как комната задрожала и просто взорвалась. Моя дочь вылетела через дверь внутреннего дворика. Мою жену выбило в гостиную, а я вылетел через дверь внутреннего дворика за моей дочерью», – рассказывал глава семьи.

МакКеонам чудом удалось избежать травм: один из двигателей Airbus врезался в их подъездную дорожку, раздавив лодку. Часть их дома загорелась.

В 9.25 президенту США Джорджу Бушу, находившемуся в тот момент на заседании Совета национальной безопасности, сообщили о катастрофе. Через полчаса Мэр Нью-Йорка Рудольф Джулиани распорядился закрыть все нью-йоркские аэропорты, тоннели и мосты. В городе была объявлена тревога, готовилась эвакуация правительства и жителей.

В первые часы после крушения самолета в Куинсе власти США и многие американцы подозревали, что это – теракт, так как прошло всего два месяца с трагедии 11 сентября 2001 года, когда вследствие действий боевиков были разрушены башни-близнецы Всемирного торгового центра и часть здания Пентагона.

В 12.15 началась эвакуация штаб-квартиры ООН в Нью-Йорке, а также небоскреба Empire State Building, который после уничтожения башен-близнецов снова считался самым высоким зданием. «Это мера предосторожности», – пояснял Джулиани каналу CNN. В 13.00 мэр Нью-Йорка провел пресс-конференцию, на которой сообщил о гибели всех, кто находился на борту самолета. Авиакатастрофа забрала жизни 265 человек: 251 пассажира, девяти членов экипажа и пяти жителей Куинса.

close

100%

Место крушения самолета

Wikimedia Commons

К месту крушения самолета прибыли 44 пожарные машины и 200 сотрудников спасательной службы Нью-Йорка. Спустя три часа пожар на месте падения самолета был потушен, спасательные работы продолжались, бортовые самописцы были обнаружены и отправлены в Вашингтон.

Вскоре Национальное управление по контролю за безопасностью на транспорте сообщило руководству страны и города о том, что теракт не мог быть причиной авиакатастрофы.

По результатам расшифровки черных ящиков и полного расследования американские специалисты пришли к выводу, что причиной крушения рейса 587 было попадание в турбулентность, вызванную следом авиалайнера японского самолета: именно она срезала хвост Airbus A-300.

close

100%

Найденная часть вертикального хвостового стабилизатора рейса 587

NTSB/Wikimedia Commons

Анализ радиолокационных данных и характеристик ветра показал, что реактивный самолет пересек след за предыдущим самолетом, хотя траектория пролетевшего ранее японского Боинга 747 была на 240 метров выше, чем у рейса 587.

Записи черных ящиков вместе со звуком дребезжания самолета на диктофоне кабины, а также отчет двух пилотов о турбулентности в следе, данные самописца полетных данных указывали на то, что хвостовой киль оторвался первым, а двигатели продолжали работать.

«Мы не нашли никаких других доказательств какого-либо столкновения с каким-либо посторонним предметом. Похоже, что это какой-то аэродинамический эффект», – цитировало издание слова представителя национального совета по безопасности на транспорте Джорджа Блэка.

Следователи также проанализировали записи о техническом обслуживании А-300, авиакомпания проводила проверку безопасности своего парка Airbus. Выяснилось, что хвостовое оперение А-300 не имело следов коррозии и других повреждений.

Официальные лица компании American Airlines утверждали, что напряжение из-за турбулентности в спутном следе в сочетании с действиями опытного летного экипажа могло превысить нагрузку, на которую рассчитан хвостовой стабилизатор.

И вертикальное оперение, и руль направления оторвались перед аварией, но неизвестно, вызвал ли этот сбой аварию или произошел из-за перекоса самолета при падении, писала 27 ноября 2001 года The New York Times.

«Когда самолет ударился о землю, к фюзеляжу все еще были прикреплены обрывки композитного материала, причем некоторые части заканчивались волокнами, уходящими вверх, как щетина. Как и все конструкции самолета, хвостовая часть была спроектирована так, чтобы функционировать, даже если она подвергалась воздействию на 50% большей силы, чем самая высокая нагрузка, которую он ожидал увидеть за весь срок службы.

А300 мог иметь огромную конструктивную ошибку, или плавник на этом самолете мог иметь необнаруженный недостаток, который сделал его слабее, чем ожидалось», – сообщало издание.

В окончательном отчете комиссии по расследованию авиакатастрофы от 24 октября 2004 года сказано, что ее причиной стало попадание A300 в спутный след от взлетающего перед ним самолета японской авиакомпании и высокая чувствительность руля направления к управляющим действиям педалями. Это и привело к отрыву вертикального хвостового стабилизатора и потере управления.

close

100%

У мемориала памяти жертва авиакатастрофы в Рокавей-парке, Нью-Йорк, 2020 год

Mark Lennihan/AP

Впоследствии в Куинсе был создан мемориал в память о погибших.

Провод А 300

А 300 — провод алюминиевый неизолированный для воздушных линий электропередачи, с жилой сечением 300 миллиметров квадратных.

Технические характеристики провода А 300

Длительно допустимая температура эксплуатации алюминиевого неизолированного провода А 300 не должна превышать 90 градусов.
Наружный диаметр неизолированного провода А 300 равен 22,1 миллиметрам.
Расчетная масса провода алюминиевого атмосферного А 300 составляет 794 килограмм в километре.
Сопротивление провода А 300 постоянному току равно 0,1 Ом на километр.
Разрывное усилие неизолированного провода А 300 составляет 47569 Ньютонов.
Фактическое сечение жилы провода А 300 равно 288,3 мм2.
Срок службы неизолированного алюминиевого провода А 300 не менее 45 лет.

Конструкция провода А 300

Жила состоит из 37 алюминиевых проволок диаметром 3,15 миллиметров, скрученных в 3 повив.

Применение провода А 300

Неизолированный алюминиевый атмосферный провод А 300 предназначен для передачи электрической энергии в воздушных электрических сетях, в атмосфере воздуха типов I и II при условии содержания в атмосфере сернистого газа не более 150 мг/м2 сут (1.5 мг/м3) на суше всех макроклиматических районов по ГОСТ 15150-69 исполнения УХЛ.

  • Марка?

    Аббревиатура (маркировка), как правило каждая заглавная буква имеет значение свойства или конструкции.

    А
  • Количество жил?

    Силовой кабель имеет от 1 до 5 жил. Кабель с 1 жилой применяется в зависимости от цвета жилы: ж\з — заземление., голубой(синий) — ноль. белый, красный, черный — фазные цвета. Кабель с 2 жилами применяют для ноля и фазы, 3 жилы — ноль, фаза, земля, при токах до 1КВ, при 10КВ — 3 фазы, 4 жилы — ноль и 3 фазы. 5 жил — ноль, земля и 3 фазы. У не силовых кабелей и проводов обозначения индивидуальны.

    1
  • Сечение жилы (мм/кв)?

    Сечение или площадь среза, измеряется в квадратных миллиметрах.
    От сечения зависит пропускная способность жилы, проще говоря сколько ампер сможет пропустить жила.
    Чем больше сечение тем меньше сопротивление (Ом).
    На напряжение сечение жилы влияем в меньшей степени.

    300
  • Материал жилы?

    Медь — первый по значимости материал жил, это обусловлено:
    1)Высокой электрической проводимостью.
    2)Достаточная механическая прочность.
    3)Удовлетворительная устойчивость к коррозии.
    Алюминий — второй по значимости материал жил по следующим причинам:
    1)Проводимость в 1.63 раза меньше чем у меди.
    2)Более низкая прочность.
    3)Легко окисляется, оксидная пленка имеет более высокое сопротивление.

    Алюминий
  • Максимальный вес (кг/м)?

    Вес является расчетной величиной, реальные показатели могут отличаться.

    0.794
  • Максимальный наружный диаметр (мм) 22.1
  • Электрическое сопротивление жилы (ом/км) 0.1
  • Диапазон температур эксплуатации (°С) от -70 до +90
  • Срок службы 45 лет
  • Код ОКП 351 141
  • Прочность при растяжении жилы (кН) 47,569
  • Срок службы, лет 45
  • Наружный диаметр, мм 22.1
  • Расчетная масса(вес), кг\км 794
  • Максимальная длина в бухте(смотке), м 127
  • Электрическое сопротивление жилы, Ом\км 0.1
  • Допустимая температура нагрева жил, С 90
  • Разрывное усилие, Н 47 569

Промышленная взрывозащищенная IP-камера видеонаблюдения Релион-А-300-ИК-СО-IP-2Мп-Z/3Мп-Z/4Мп/5Мп

Маркировка взрывозащиты

1Ex db IIC T6…Т5 Gb/Ex tb IIIC T85°C … T100°C Db

Материал корпуса

Алюминиевый сплав

Температурный диапазон, ºС

-60 ÷ +60

Для взрывоопасных зон классов

«1» и «2»

Мощность потребления, не более, Вт

55

Степень защиты оболочкой по ГОСТ 14254, не ниже

IP66/IP68

Режим работы

непрерывный

Релион-А-300-ИК-СО-IP

4Мп

3Мп

Разрешение, Мп

4

3

Матрица

1/3» CMOS 4Мп

3 Мп, КМОП 1/2.8» SONY Exmor R, День/Ночь

Система сканирования

Прогрессивная развёртка

Алгоритм сжатия

H.265/H.264

H.265/H.264

Основной поток

4Мп (2592×1520) / 3Мп (2048×1520) / FullHD (1920×1080).

25Fps при 2592×1520, 25Fps при 2048×1520, 25Fps при 1920×1080

2048×1536 (3Mp), 1920×1080 (Full HD), 1280×1024 (SXGA), 1280×720 (HD), 1024х768 (XGA), 800×600 (SVGA), 720×480, 640×480 (VGA), 352х240 (SIF), 320х240 (QVGA).

До 50 к/с при 2048×1536

Функция день/ночь

Механический ИК-фильтр

Тип объектива

Вариофокальный

Моторизованный, скоростной, автофокус

Фокусное расстояние объектива, мм

2,8-11 мм

4.6(F1.6)-152(F5) мм

Порог включения ИК-подсветки, лк

3

Длина волны ИК-прожектора, нм

850

Дальность ИК-подсветки, до, м

60

Баланс белого 

AWB

Компенсация засветки 

 BLC

Шумоподавление

3D-DNR

3D-DNR

Динамический диапазон

Real WDR 120дБ

WDR 96 дБ

Дополнительные функции

Антитуман (Defog), ROI до 4-х зон

Антитуман (Defog), ROI до 4-х зон

Минимальная чувствительность,
цвет/черно-белое, лк

0.002Лк (F1.2)

0.01 лк (день) / 0.002 лк (ночь) / 0.0006 лк (DSS @ 2 fps)

Интерфейс

RJ-45, Ethernet 10/100 Мб

RJ-45, Ethernet 10/100 Мб

Протокол

ONVIF, TCP/IP, HTTP, DHCP, FTP, DDNS, NTP, RTSP, SMTP, ARSP, UPnP

ONVIF, TCP/IP, HTTP, DHCP, FTP, DDNS, NTP, RTSP, SMTP, ARSP, UPnP

Удаленный доступ

Web-интерфейс, ПО для Windows, MacOS, Android, iOS

Web-интерфейс, ПО для Windows, MacOS, Android, iOS

Питание

PoE, 24 ÷ 36В AC/DC или 220В AC

PoE, 24 ÷ 36В AC/DC или 220В AC

Масса видеокамеры, не более, кг

6

Лодка надувная SibRiver Агул А-300

Гребная компактная модель.
Купить надувную лодку SIBRIVER АГУЛ А-300 стоит тем, кто ищет лодку для использования на спокойной воде.


Массово-габаритные характеристики

SIBRIVER АГУЛ А-300 имеет длину 3.0 м при ширине 1.30 м.
Длина кокпита 2.20 м, ширина 0.53 м.
Масса лодки 17 кг.

Максимальная грузоподъемность – 220 кг, вместимость 2 чел.

Баллоны

Баллоны SIBRIVER АГУЛ А-300 изготовлены из армированного ПВХ плотностью 750г/м2.
Материал устойчив к воздействию горюче-смазочных материалов (бензина, масла), ультрафиолетовых лучей и механических повреждений.

Диаметр баллонов лодки 35 см, 2 герметичных отсека.
Швы собраны встык и проклеены с обеих сторон основным материалом.

Лодка изготавливается в сером и зеленом цветах

Пол

Лодка имеет натяжное дно.

Лавки

В комплект SIBRIVER АГУЛ А-300 входит 2 сиденья из влагостойкой фанеры.

Особенности

На носу имеется рым ручка.
Для фиксации весел в стояночном положении имеются держатели.
Безопасность пассажиров дополнительно обеспечивается натянутым вдоль борта леерным тросом.

Приподнятые нос и корма придают лодке исключительную маневренность и легкость хода.
Увеличенная площадь кокпита создает дополнительное пространство для снаряжения и комфортного размещения.

Производитель предоставляет гарантию на материал и швы – 1 год.


Комплект поставки

SIBRIVER АГУЛ А-300 поставляется в следующей комплектации:
1. Лодка — 1 шт.
2. Банка — 2 шт.
3. Весла разборные — 2 шт.
4. Насос — 1 шт.
5. Сумка — 1 шт.
6. Рем. набор — 1 комплект.
7. Паспорт — 1 шт.
 

взрывозащищенная водонепроницаемая 4 Мп IP-камера с ИК-подсветкой 60 м

4 Мп IP-камера «Релион» А-300-ИК-IP-4Мп-PoE адаптирована к эксплуатации во взрывоопасных зонах 1-го и 2-го классов и на открытых пространствах под воздействием осадков в любое время года, в том числе в районах Крайнего Севера. Подходит для ночного видеонаблюдения — оборудована ИК-подсветкой (автоматически включается при снижении освещенности до 3 лк) дальностью действия 60 м. Защита от пыли и влаги соответствует стандарту IP68. Рабочие температуры — –60 °С… +60 °С. Предусмотрена система обогрева. Оптика защищена ударопрочным окном.

Корпус А-300-ИК-IP-4Мп-PoE выполнен из алюминиевого сплава АД31Т5 с порошковым полимерным покрытием. Взрывозащита маркировки 1ExdIICT5/Т6 отвечает требованиям ТР ТС 012/2011, ГОСТ 30852.13 (МЭК 60079-14).


Функциональность

  • WDR 120 дБ — минимизация влияния перепадов уровня освещенности на качество изображения путем двойного сканирования с разной выдержкой и дальнейшим сведением кадров в единый сбалансированный.
  • 3D DNR — пространственное шумоподавление.
  • Сжатие H.265 и H.264.
  • Скорость видеопотока — 25 к/с.
  • Разрешение — 2592×1520, 2048×1520, 1920×1080.
  • Режим день/ночь с механическим ИК-фильтром, при достаточном освещении оптимизирующим цветопередачу посредством блокировки лучей ИК-диапазона (в темноте ICR сдвигается в сторону от матрицы).

Основное

А-300-ИК-IP-4Мп-PoE построена на матрице 1/3″ CMOS с чувствительностью 0.002 лк при F/1.2. Укомплектована объективом с переменным фокусным расстоянием 2.8 мм ~ 11 мм. Сетевой интерфейс — RJ-45 (до 100 Мбит/с). Поддерживаемые протоколы — ONVIF, TCP/IP, HTTP, DHCP, FTP, DDNS, NTP, RTSP, SMTP, ARSP, UPnP. Удаленное подключение — Web-интерфейс, ПО для Windows, MacOS, Android, iOS. Питание — AC 24 ~ 36 В, DC 24 ~ 36 В, AC 220 В, PoE. Максимальная мощность — 65 Вт. Вес — 6000 г.

Преобразователь частоты, Серия А300 — для общепромышленной нагрузки

Общепромышленная серия преобразователей частоты подходит для оборудования с тяжелым пуском и высокой нагрузкой (станки, экструдеры, куттеры, компрессоры, конвейеры, погружные насосы и мн. др.). Преобразователь частоты с высокоточным пусковым моментом при низких скоростях (пусковой вращающий момент: 0.5Hz/150% (векторное управление), 1Hz/150% (U/f)), встроенным ПИД-регулятором (см. инструкцию по настройке), функции полной защиты двигателя с возможностью изменять параметры настройки, съемным выносным пультом управления, повышенным перегрузочным моментом до 200%, автоматическим подъемом крутящего момента, функцией коррекции скольжения, автоматическим регулированием напряжения (AVR) и встроенным интерфейсом RS-485.

Преобразователь частоты серии А300 имеет съемный пульт управления и может использоваться удаленно, до 60 метров от частотного преобразователя по витой паре без переходников и дополнительных модулей, усилителей сигнала.

Внимание! Номинальный ток электродвигателя не должен превышать номинальный ток частотного преобразователя!

Преобразователь частоты вентиляторной нагрузки

Такие устройства предназначены для контролируемого изменения скорости вращения электродвигателя (управления электродвигателем), путём трансформации входного напряжения (220 или 380 Вольт) в импульсное выходное с частотой от 0 до 300 Герц. При этом на обмотках электродвигателя создаётся переменный синусоидальный ток с регулируемой амплитудой и частотой (основной принцип преобразователя частоты переменного тока).

Преобразователь частоты для насосов

Такие устройства предназначены для контролируемого изменения скорости вращения электродвигателя (управления электродвигателем), путём трансформации входного напряжения (220 или 380 Вольт) в импульсное выходное с частотой от 0 до 300 Герц. При этом на обмотках электродвигателя создаётся переменный синусоидальный ток с регулируемой амплитудой и частотой (основной принцип преобразователя частоты переменного тока).

А300-600 | Аэробус

Полная длина

177 футов 5 дюймов

Размеры

  Метрика
Общая длина 54,10 м
Длина кабины 40,70 м
Ширина фюзеляжа 5.64 м
Максимальная ширина салона 5,28 м
Размах крыла (геометрический) 44,84 м
Высота     16,50 м
Трек 9,60 м
Колесная база 18,62 м
Имперский
Общая длина 177 футов 5 дюймов
Длина кабины 133 фута 6 дюймов
Ширина фюзеляжа 18 футов 0 дюймов
Максимальная ширина салона 17 футов 4 дюйма
Размах крыла (геометрический) 147 футов 10 дюймов
Высота     54 фута 3 дюйма
Трек 31 фут 6 дюймов
Колесная база 61 фут 10 дюймов

Вместимость

Метрическая система 
Пакс Максимальное количество сидячих мест   345
  Типовое сиденье 3-го класса 210-250
Груз Емкость LD3 под полом 23
  Максимальное количество поддонов под полом 7
  Объем воды  158 м³
Имперский
Пакс Максимальное количество сидячих мест   345
  Типовое сиденье 3-го класса 210-250
Груз Емкость LD3 под полом 23
  Максимальное количество поддонов под полом 7
  Объем воды  5 600 футов³

Производительность

Метрическая система 
Диапазон 7 500 км
Ммо М0.82
Максимальный вес рампы 172,6 тонны
Максимальный взлетный вес        171,7 тонны
Максимальный посадочный вес 140 тонн
Максимальный вес без топлива       130 тонн
Максимальный запас топлива              68 150 литров

 

Показанные значения веса и возможностей самолета являются максимальными. Указанные диапазоны относятся к типичной пассажирской загрузке.

 

Имперский
Диапазон 4 050 нм
Ммо М0,82
Максимальный вес рампы 380,5 фунтов x 1000
Максимальный взлетный вес        378,5 фунтов x 1000
Максимальный посадочный вес 308,6 фунта x 1000
Максимальный вес без топлива       286.6 фунтов x 1000
Максимальный запас топлива              18 000 долларов США

А300-600Р

Вариант A300-600R краеугольного камня Airbus A300 поступил в коммерческую эксплуатацию в 1988 году, что позволило увеличить дальность полета этого двухмоторного реактивного лайнера благодаря топливному баку, расположенному в его хвостовой части. С этого момента все новые модели А300-600 превратились в А300-600R.

Длительный комфорт

Широкофюзеляжный двухместный салон A300-600 предлагает пассажирам более широкое сиденье и больше личного пространства, чем у конкурентов; это означает, что каждый может просто устроиться и наслаждаться полетом.Этот самолет, способный включать в себя новейшие развлечения и комфорт в полете, продолжает приветствовать пассажиров на борту для приятного и расслабляющего отдыха.

Как один из первых самолетов, на котором Airbus построил свою репутацию, тот факт, что он до сих пор используется перевозчиками и нравится клиентам, является свидетельством его качества, надежности и неизменной привлекательности. Это самолет, который установил новые стандарты, когда поступил на вооружение, и его привлекательность остается высокой и сегодня.

 

Надежный и проверенный

Являясь ведущим представителем семейства среднеразмерных самолетов Airbus, A300-600 предлагает на 8 % более низкие эксплуатационные расходы в расчете на одно место, чем его ближайший конкурент, что обеспечивает явное преимущество в прибыли в категории реактивных лайнеров.Он использует проверенный 222-дюймовый широкофюзеляжный фюзеляж Airbus для значительной универсальности в конфигурации сидений и вмещает стандартные контейнеры / грузовые поддоны LD3 в просторных трюмах на нижней палубе. Превосходная дальность полета A300-600 была дополнительно увеличена за счет варианта A300-600R, который включает в себя дополнительный топливный бак в горизонтальном оперении. Типичная компоновка сидений вмещает от 210 до 250 пассажиров в трехклассной компоновке, перевозимых без остановок на расстояние более 4000 км.

Гибкость кабины

Как и все широкофюзеляжные лайнеры семейства Airbus A300/A310 и A330/A340, A300-600R имеет гибкую компоновку кресел для удовлетворения всего спектра требований рынка, а также для меняющихся тенденций и новых классов обслуживания. Он может быть сконфигурирован для шести пассажиров в первом или премиум-классе международного стандарта; восемь мест в ряд в эконом-классе; и девять мест с высокой плотностью размещения в ряд для превосходных стандартов комфорта и минимальных затрат на милю места на регулярных рейсах, чартерных рейсах и маршрутных перевозках.

Airbus построил A300-600R как часть своей новаторской линейки продуктов A300/A310, которая устанавливает стандарты для современных реактивных лайнеров среднего размера. В результате он включает в себя такие технологии, как автоматическая защита от сдвига ветра; электрическая сигнализация предкрылков, закрылков и спойлеров; и топливосберегающие законцовки крыла. Это вносит свой вклад в доказанную репутацию самолета в отношении производительности, надежности и прибыльности.

В общей сложности было поставлено 816 самолетов A300 и A310 в различных версиях этих лайнеров, построенных Airbus, и ожидается, что 300 из них останутся в эксплуатации после 2025 года.

Покупаем

Интернет-магазин товаров под брендом Airbus

Безопасность в Airbus

Стремление Airbus к безопасности отражается во всей компании

Жизненный цикл самолета

Airbus развивает процесс — от разработки до завершения жизненного цикла

Семейные фигурки Airbus (брошюра)

Полезные ссылки

Медиагалерея A300-600

Слева направо: Пьер КАНЕЙ; Макс ФИШЛ; Ромео ЗИНЗОНИ; ЗИГЛЕР; Гюнтер ШЕРЕР

Компоновка кабины A300 позволяет летному экипажу из двух пилотов управлять самолетом без необходимости в бортинженере.

Airbus использовал свой опыт эксплуатации Concorde для разработки A300B.

01 / 05

arrow_back arrow_forward

arrow_back

01 / 05

arrow_forward

Airbus A300: история самолета, положившего начало империи

(CNN) — В этом году около 4 миллиардов пассажиров самолетов поднимутся в небо, и большинство из них будут путешествовать на самолетах Airbus или Boeing.

Эти два Голиафа доминировали в аэрокосмической промышленности в течение полувека, и лишь немногие конкуренты приблизились к ним.

Если американская компания Boeing, мировой лидер, существует с 1916 года, то ее европейский конкурент Airbus появился гораздо позже.

В годы после Второй мировой войны американские компании доминировали в авиационной промышленности, поэтому в конце 1960-х годов консорциум европейских аэрокосмических производителей, тогда известный как Airbus Industrie, объединился для разработки самолета-челленджера.

29 мая 1969 года на Парижском авиасалоне было подписано историческое соглашение между министром транспорта Франции Жаном Шаманом и министром экономики Германии Карлом Шиллером.

Airbus Industrie разработает первый в мире широкофюзеляжный двухдвигательный реактивный авиалайнер Airbus A300. Это был самолет, который положил начало империи.

Легкий и эффективный

Несколько инноваций сделали этот самолет особенным. Широкий кузов и приподнятый пол салона означали, что он мог одновременно перевозить пассажиров и грузы, что позволяло авиакомпаниям повышать прибыльность.

Крылья, разработанные Hawker Siddeley, давали самолету достаточную подъемную силу, чтобы быстрее набирать высоту и достигать горизонтальной крейсерской высоты раньше, чем другие пассажирские самолеты того времени, давая бортпроводникам больше времени для обслуживания в полете.

Он мог вместить 270 пассажиров и имел дальность полета 1200 морских миль и был разработан для обслуживания рынка ближнемагистральных и среднемагистральных перевозок.

Поскольку у него было два двигателя вместо стандартных трех, он был легче и эффективнее, чем его современные американские конкуренты, такие как Lockheed L-1011 TriStar и McDonnell Douglas DC-10.

Строительство

Строительство было общеевропейским мероприятием.

Крылья были построены в Великобритании, а затем доставлены в Бремен, Германия.иметь подвижные поверхности. Затем они были отправлены в близлежащий Лемвердер, Германия, где вместе с хвостовыми секциями фюзеляжа были доставлены на линию окончательной сборки в Тулузе, Франция.

Двигатели прибыли из США, хвостовое оперение из Испании, а центральный кессон крыла и носовая часть были построены во французских городах Сен-Назер и Нант.

Автоколонна с деталями на сборочную линию привлекала любопытствующие толпы — традиция Airbus, которая будет продолжаться десятилетиями: люди регулярно приходят посмотреть, как доставляются компоненты для гигантского A380.

Презентация

A300B был представлен французской публике 28 сентября 1972 года на совместной церемонии с другим европейским самолетом, которому суждено было войти в историю: легендарным сверхзвуковым Concorde.

A300B совершил свой первый полет через месяц, в октябре 1972 года, приземлившись при сильном боковом ветре, который стал испытанием для пилотов Макса Фишла и Бернарда Циглера.

Самолет поступил на вооружение Air France в мае 1974 года. Поначалу продажи шли медленно, и было неясно, выживет ли европейский стартап.

Трехмоторные самолеты все еще были отраслевым стандартом, и существовал скептицизм относительно того, смогут ли два двигателя безопасно перевозить пассажиров на большие расстояния.

Спасательный круг появился в 1977 году, когда базирующаяся в США компания Eastern Airlines дала им шанс, арендовав четыре самолета на шесть месяцев. В итоге компания купила эти корабли и заказала еще 19.

Расширение

Airbus A310 в полете.

Предоставлено Airbus

Через десять лет после появления A300 семейство Airbus расширилось за счет A310, поднявшегося в воздух в 1982 году, и A300-600 в 1983 году.

A310 был более коротким и дальним самолетом, чем 300, вместимостью 218 человек в конфигурации с двумя классами.

Тем временем на A300-600 было представлено улучшенное крыло с измененным изгибом задней кромки.

A300/A310 может иметь множество вариантов, но два из них выделяются как самые интересные.

Вот Airbus A300 Zero-G, самолет с пониженной гравитацией, используемый для обучения космонавтов. А еще есть A300-600ST Beluga, огромная грузовая грузовая версия A300-600 в форме кита, используемая для перевозки деталей Airbus с завода на линию окончательной сборки.

Наследие

«Наследие А-300 заключается в инновациях и их применении … в области композитных конструкций, законцовок крыла (для уменьшения лобового сопротивления), электрической сигнализации для вторичных органов управления [и] управления центра тяжести», — говорит Руксандра Ботез, канадский исследователь в области авиамоделирования и технологий моделирования в Университете Квебека.

Это был первый пассажирский самолет, в котором использовались композитные материалы, а в хвостовом оперении использовался армированный волокном пластик.

«Успешная демонстрация широкофюзеляжной конфигурации с двумя реактивными двигателями», — говорит Луиджи Мартинелли, доцент кафедры машиностроения и аэрокосмической техники Принстонского университета, привела к тому, что он стал «стандартом де-факто».

«Конструкция крыла была довольно продвинутой для того времени, поскольку она совпала с внедрением сверхкритических аэродинамических профилей и внедрением других новых технологий», — добавляет он.

Внедрение кабины для двух человек устранило необходимость в бортинженере, а также стало пионером в дистанционном управлении, улучшив управляемость и безопасность.

Все еще в эксплуатации

В 1977 году A300B4 стал первым самолетом, соответствующим ETOPS. Привлекательность этого для клиентов заключалась в том, что он подходил для расширенных двухмоторных операций над водой, предлагая большую гибкость при маршрутизации.

«Изначальным недостатком проекта, вероятно, было непонимание рынка, — говорит Мартинелли. «Я думаю, будет справедливо сказать, что A300 был спасен сертификацией ETOPS, которая открыла жизнеспособный рынок для самолета.

Гийом Фори, генеральный директор Airbus, заявил в своем заявлении, посвященном 50-летию, что Airbus «стал образцом европейской интеграции». общественное мнение, A300 зарекомендовал себя как надежная рабочая лошадка. грузовые самолеты, крупнейшими операторами которых являются UPS Airlines и FedEx Express.

Капитан UPS Airlines Марк Мелдер рассказал CNN Travel: «Как капитан A300 в течение 17 лет, я настоящий фанат и сторонник этого самолета. Его надежность, производительность и комфорт доказали, что это самолет для пилотов.

«Для тех из нас, кто летает на A300, дела будут только улучшаться, поскольку мы находимся в процессе модернизации кабины экипажа. Это позволит нам летать на этом потрясающем самолете в будущем». 27 авиакомпаниями мира.

Вчерашний инцидент привел к более чем десятку авиакатастроф, в которых участвовал Airbus за последние 13 лет.

Однако, поскольку Airbus взлетает или приземляется каждые 10 секунд, в авиационной отрасли считается, что этот самолет имеет хорошие показатели безопасности, а «аварии при взлете», как это произошло вчера, случаются крайне редко.

С 1992 года произошло четыре авиакатастрофы с участием самолета Airbus, когда он заходил на посадку, что вызвало вопросы безопасности, особенно в отношении автопилота самолета.

Самолет обычно вмещает 266 пассажиров в стандартной двухклассной конфигурации. Первые А300-600 поступили на вооружение в 1984 году, и к концу прошлого месяца в эксплуатации находилось 242 самолета.

Сообщается, что очевидцы сообщили, что перед крушением с самолета выпал двигатель. Самолет мог летать только с одним двигателем.

Airbus производится европейским консорциумом Airbus Industrie, а A300-600 является ранней версией.American Airlines имеет 35 в эксплуатации.

Крылья для А-300 производятся на заводе Airbus в Бротоне, на валлийско-английской границе недалеко от Честера. Airbus описывает семейство самолетов A-300 и A-310 как «региональные машины для получения прибыли».

Предыдущие катастрофы Airbus:

Август 2000 г.: 143 погибших в результате крушения самолета Gulf Air A-320 в заливе у берегов Бахрейна

Январь 2000 г.: 169 погибших в результате крушения A-310 у побережья Кот-д’Ивуара.

Февраль 1998 г.: 197 погибших в результате крушения А-300 на Тайване.

Сентябрь 1997 г.: 234 человека погибли в результате крушения А-300 в Индонезии.

Июль 1994 г .: семь человек погибли в результате крушения А-330 в Тулузе, Франция, когда экипаж тестировал имитацию отказа двигателя.

Апрель 1994 г.: 259 погибших в результате крушения А-300 в Японии.

Март 1994 года: 75 человек погибли в результате крушения А-310 в Сибири.

Сентябрь 1992 г.: 167 человек погибли в результате крушения А-300 в Катманду, Непал.

Июль 1992 г.: 113 погибших в результате крушения А-310 в Катманду.

Январь 1992 года: 87 человек погибли в результате крушения А-320 в Страсбурге.

Февраль 1990 г.: 90 человек погибли в результате крушения А-320 в Бангалоре.

Июнь 1988 года: восемь человек погибли в результате крушения А-320 в Хаберсхайме.

ТСИА | Стандарты A300


Стандарты

ANSI A300 являются общепринятыми отраслевыми стандартами по уходу за деревьями.

Это добровольные отраслевые согласованные стандарты, разработанные TCIA и составленные комитетом под названием Аккредитованный комитет по стандартам (ASC) A300, задачей которого является разработка согласованных стандартов производительности на основе текущих исследований и надежной практики написания спецификаций для управления деревьями, кустарниками и растениями. другие древесные растения.
Узнайте больше об истории ANSI A300.

Сайт участников сообщества A300 >

ANSI A300 по частям

Стандарты разделены на части, основанные на практике ухода за деревьями. Нажмите на их название для более подробной информации:

Вы можете ознакомиться с проектами, над которыми в настоящее время работает комитет ASC A300, узнать больше о периодах публичного рассмотрения и комментариев, а также отправить свои комментарии на рассмотрение.

Примите участие

  • Комитет ASC A300

    В комитет ASC A300 входят представители и эксперты из широкой и разнообразной группы промышленных и государственных организаций.Свяжитесь с членом комитета вашей организации, чтобы узнать, как вы можете принять участие. Просмотрите список действующих членов комитета.

  • Предстоящие встречи и мероприятия

    Комитет ASC A300 обычно собирается два раза в год для написания, пересмотра и обзора стандартов и предлагаемых стандартных проектов. По мере того, как комитет пишет новые стандарты или пересматривает существующие стандарты, TCIA проводит периоды публичного рассмотрения, чтобы все заинтересованные стороны могли просмотреть и высказать свои комментарии.

    Просматривайте предстоящие встречи ANSI A300 и все предстоящие события в отраслевом календаре.

Процедуры ASC A300

Просмотр текущих процедур ASC A300

Контактная информация/запрос информации

Свяжитесь с Бобом Роузом, если у вас есть вопросы или вам нужна дополнительная информация о стандартах ANSI

.

Узнайте больше о системах поддержки

Посмотрите видео, в котором Питер Беккер из Bartlett обсуждает различные системы поддержки, которые лесоводы могут использовать для ограничения движения ветвей и поддержки веса и архитектуры дерева, чтобы гарантировать ценность и безопасность для дерева и владельца собственности.

Роланд — А-300ПРО | Контроллер MIDI-клавиатуры

Ощущение инструмента Roland-Quality

Выступая с A-300PRO, вы пользуетесь преимуществами более чем 30-летней разработки клавишных инструментов Roland. Превосходный механизм клавиш обеспечивает послекасание и повышенную чувствительность для широкого спектра выразительной динамики вашего исполнения. Закругленные клавиши обеспечивают мгновенную реакцию на прикосновение и более удобное глиссандо. Кроме того, были внесены улучшения для устранения вертикального дрожания и уменьшения и без того низкого механического шума при нажатии клавиш.А с помощью выбираемых кривых Velocity вы можете точно настроить A-300PRO в соответствии со своим стилем игры. Независимо от вашего уровня мастерства, вы оцените ощущение качественного инструмента, играя на A-300PRO.

Все под рукой

Эргономичный дизайн A-300PRO позволяет держать все под рукой. Все элементы управления легко доступны и продуманно расположены, чтобы сделать исполнение и создание музыки вдохновляющим занятием. Играете ли вы на своем любимом виртуальном инструменте или работаете на цифровой звуковой рабочей станции, 9 ручек, 9 ползунков, 4 кнопки и специальная секция транспорта обеспечивают полностью назначаемое управление всеми необходимыми функциями.А удобный стик с резиновым покрытием Pitch Bend/Modulation Stick предлагает выразительное управление обеими функциями одновременно. Редактор A-300PRO для Mac и ПК позволяет легко настроить A-300PRO для использования с вашим любимым синтезатором или DAW. Просто запустите редактор, настройте карту управления и нажмите «Передать»… это так просто. А когда вы работаете с DAW с поддержкой технологии ACT (Active Controller Technology), параметры автоматически переназначаются, удерживая вас в потоке и концентрируясь на вашей музыке.

Динамические колодки

A-300PRO предлагает 8 динамических пэдов, чувствительных к силе нажатия.Используйте эти пэды для запуска грувов, сэмплов или одиночных выстрелов на лету с вашей любимой DAW, сэмплером или виртуальным инструментом. Используйте ручку Hold, чтобы «зафиксировать» пэды. Или назначьте послекасание, скорость нажатия и данные контроллера на пэды для большей экспрессии в вашем исполнении.

Готов к игре в студии или на сцене

Независимо от того, находитесь ли вы на сцене перед аудиторией кричащих фанатов или приглушаете свет в студии, чтобы запечатлеть настроение, вы всегда можете четко видеть, что вы делаете, с ультраярким светодиодным дисплеем A-300PRO с подсветкой и кнопки.А A-PRO работает с питанием по шине USB, поэтому, если у вас есть ноутбук, вы готовы создавать музыку где угодно.

Простые соединения с портами на боковой панели

A-300PRO обеспечивает легкий доступ к разъемам на боковой панели, так что вы можете разместить монитор компьютера или ноутбук в идеальном месте за клавиатурой — обязательное условие для использования в учебных заведениях. Подключайте педали USB, MIDI IN/OUT, Hold и Expression без необходимости тянуться за клавиатуру.

FPT Передача MIDI с малой задержкой

Не доверяйте свой MIDI больше ничему! A-300PRO предлагает передачу MIDI с использованием собственной технологии Roland FPT (Fast Processing Technology).Вы можете положиться на FPT для стабильной, высокоскоростной передачи MIDI-данных с малой задержкой и малым дрожанием. С точки зрения непрофессионала, это означает, что тонкости вашего исполнения будут улавливаться независимо от того, какое музыкальное приложение вы используете. А при работе с виртуальными инструментами FPT обеспечивает меньшие задержки, чтобы дать вам вдохновляющее ощущение игры на реальном инструменте.

Сетки опорных пленок, сетки подложек для электронной микроскопии

1 — Пленки Formvar (30–60 нм)
Формвар на сетке 200 Медь уп/50
Формвар на сетке толщиной 200 меш Аи уп/25
Формвар на сетке 300 Медь уп/50
Формвар на сетке толщиной 300 меш Аи уп/25
Формвар на сетке 400 Медь уп/50
Формвар на сетке 400 Аи уп/25
Формвар на 0.Слот 4 x 2 мм Медь уп/25
Формвар на слоте 1×2 мм Медь уп/25
Формвар на слоте 1×2 мм Медь уп/50
Formvar на Synaptec™ Dot 1×2 мм Медь уп/25
Formvar на Synaptec™ Dot 1×2 мм Медь уп/50
2 — Формвар, стабилизированный углеродом (5-10 нм)
Formvar/Carbon на сетке 75 Медь уп/50
Formvar/Carbon на сетке 200 Медь уп/25
Formvar/Carbon на сетке 200 Медь уп/50
Formvar/Carbon на сетке 200 Медь уп/100
Formvar / Carbon на сетке толщиной 200 меш Медь уп/25
Formvar / Carbon на сетке толщиной 200 меш Медь уп/50
НОВИНКА Formvar/Carbon на 200 меш Асбест Артикул Медь уп/25
НОВИНКА Formvar/Carbon на 200 меш Асбест Артикул Медь уп/50
Formvar/Carbon на сетке 200 Ni уп/25
Formvar/Carbon на сетке 200 Ni уп/50
Formvar / Carbon на сетке толщиной 200 меш Аи уп/25
Formvar / Carbon на сетке толщиной 200 меш Аи уп/50
Formvar/Carbon на сетке 300 Медь уп/50
НОВИНКА Formvar/Carbon на сетке 300 Ni уп/25
НОВИНКА Formvar/Carbon на сетке 300 Ni уп/50
Formvar / Carbon на сетке толщиной 300 меш Аи уп/25
Formvar / Carbon на сетке толщиной 300 меш Аи уп/50
Formvar/Carbon на сетке 400 Медь уп/50
НОВИНКА Formvar/Carbon на сетке 400 Ni уп/25
НОВИНКА Formvar/Carbon на сетке 400 Ni уп/50
Formvar/Carbon на сетке 400 Аи уп/25
Formvar/Carbon на сетке 400 Аи уп/50
Формвар/Карбон на 0.Слот 4 x 2 мм Медь уп/25
Формвар/углерод на пазу 1×2 мм Медь уп/25
Формвар/углерод на пазу 1×2 мм Медь уп/50
Formvar / Carbon на Synaptec™ Dot 1×2 мм Медь уп/25
Formvar / Carbon на Synaptec™ Dot 1×2 мм Медь уп/50
3 — Углерод типа B (15-25 нм) с Formvar
Углерод тип B на сетке 200 Медь уп/25
Углерод тип B на сетке 200 Медь уп/100
Углерод, тип B, 200 меш Арт. Медь уп/50
Углерод Тип B на шестиграннике 200 меш. Мо уп/25
Уголь типа B на сетке толщиной 200 меш Аи уп/25
НОВИНКА Углерод типа B на сетке толщиной 200 меш Ni уп/25
НОВИНКА Углерод типа B на сетке толщиной 200 меш Ni уп/50
Уголь типа B на сетке толщиной 200 меш Аи уп/50
Углерод типа B на сетке 300 Медь уп/25
Углерод типа B на сетке 300 Медь уп/50
НОВИНКА Углерод типа B на сетке 300 Ni уп/25
НОВИНКА Углерод типа B на сетке 300 Ni уп/50
Углерод типа B на сетке 300 Аи уп/50
Углерод типа B на сетке 300 Мо уп/25
Углерод Тип B на шестиграннике 300 меш. Мо уп/25
Углерод тип B на сетке 400 Медь уп/50
НОВИНКА Углерод тип B на сетке 400 Ni уп/25
НОВИНКА Углерод тип B на сетке 400 Ni уп/50
Углерод тип B на сетке 400 Аи уп/25
Углерод тип B на сетке 400 Аи уп/50
Карбон, тип B, тройной слот Медь уп/25
4a — Углеродный тип A (15–25 нм) со съемным формваром
Углеродный тип A на сетке 300 Медь уп/25
Углеродный тип A на сетке 300 Медь уп/100
4b — ультратонкий углеродный тип A (3–4 нм) со съемным формваром
Ультратонкий карбон на сетке 400 Медь уп/25
Ультратонкий карбон на сетке 400 Медь уп/50
4c — Ультратонкий углерод (<3 нм) на поддерживающей пленке Carbon Lacey
Ультратонкая опора из карбона/лейси на сетке 300 Аи уп/25
Ультратонкая опора из карбона/лейси на сетке 400 Медь уп/25
НОВИНКА Ультратонкая опора из карбона/лейси на сетке 400 Ni уп/25
НОВИНКА Ультратонкий карбон / Lacey Support на сетке 400, эталон Max H7 Медь уп/25
5a — Углеродная пленка только на 200 меш (20–30 нм)
Углеродная пленка только для сетки 200 Медь уп/25
Углеродная пленка только для сетки 200 Медь уп/50
Углеродная пленка на сетке пинпоинтера 200 меш Медь уп/25
Углеродная пленка на сетке пинпоинтера 200 меш Медь уп/50
Углеродная пленка только для сетки 200 Ni уп/25
Углеродная пленка только для сетки 200 Ni уп/50
Углеродная пленка только для сетки 200 Аи уп/25
Углеродная пленка только для сетки 200 Аи уп/50
Углеродная пленка только на шестиграннике 200 меш Мо уп/25
5b — Углеродная пленка только для сетки 300 (20–30 нм)
Углеродная пленка только для сетки 300 Медь уп/25
Углеродная пленка только для сетки 300 Медь уп/50
Углеродная пленка только для сетки 300 Ni уп/25
Углеродная пленка только для сетки 300 Ni уп/50
Углеродная пленка только для сетки 300 Аи уп/25
Углеродная пленка только для сетки 300 Аи уп/50
5c — Углеродная пленка только на 400 меш (20-30 нм)
Углеродная пленка только для сетки 400 Медь уп/25
Углеродная пленка только для сетки 400 Медь уп/50
Углеродная пленка только для сетки 400 Ni уп/25
Углеродная пленка только для сетки 400 Ni уп/50
Углеродная пленка только для сетки 400 Аи уп/25
Углеродная пленка только для сетки 400 Аи уп/50
Углеродная пленка только для сетки 400 Ал уп/25
Углеродная пленка только для сетки 400 Ти уп/25
Углеродная пленка только для сетки 400 нержавеющая сталь уп/25
6a — Формвар, стабилизированный монооксидом кремния
Формвар/моноксид кремния на сетке 200 Медь уп/25
Формвар/моноксид кремния на тройном слоте Медь уп/25
6b — Монооксид кремния со съемным формваром
Монооксид кремния на сетке 300 Медь уп/25
Монооксид кремния на сетке 300 Медь уп/50
7a — PELCO NetMesh™ Lacey Formvar, стабилизированный углеродом
Лейси Формвар/Карбон на сетке 200 Медь уп/25
Лейси Формвар/Карбон на сетке 200 Медь уп/50
НОВИНКА Lacey Formvar / Carbon на сетке толщиной 200 меш Ni уп/25
НОВИНКА Lacey Formvar / Carbon на сетке толщиной 200 меш Ni уп/50
Lacey Formvar/Carbon на сетке 200, толстая сетка Аи уп/25
Lacey Formvar/Carbon на сетке 200, толстая сетка Аи уп/50
Лейси Формвар/Карбон на сетке 300 Медь уп/25
Лейси Формвар/Карбон на сетке 300 Медь уп/50
НОВИНКА Лейси Формвар/Карбон на сетке 300 Ni уп/25
НОВИНКА Лейси Формвар/Карбон на сетке 300 Ni уп/50
Lacey Formvar/Carbon на сетке 300, толстая сетка Аи уп/25
Lacey Formvar/Carbon на сетке 300, толстая сетка Аи уп/50
Лейси Формвар/Карбон на сетке 400 Медь уп/25
Лейси Формвар/Карбон на сетке 400 Медь уп/50
Лейси Формвар/Карбон на сетке 400 Аи уп/25
НОВИНКА Лейси Формвар/Карбон на сетке 400 Ni уп/25
НОВИНКА Лейси Формвар/Карбон на сетке 400 Ni уп/50
Лейси Формвар/Карбон на сетке 400 Аи уп/50
Лейси Формвар/Карбон на сетке 200, эталонная индексная сетка Медь уп/25
Лейси Формвар/Карбон на сетке 200, эталонная индексная сетка Медь уп/50
7b — PELCO NetMesh™ Lacey Carbon Type A со съемным Formvar
Lacey Carbon Type A на сетке 300 Медь уп/25
Lacey Carbon Type A на сетке 300 Медь уп/50
7c — PELCO NetMesh™ Lacey Formvar, стабилизированный монооксидом кремния
Лейси Формвар / Монооксид кремния на сетке 300 Медь уп/50
7d — PELCO NetMesh™ Lacey Carbon — без формы
Lacey Carbon на сетке толщиной 200 меш Медь уп/25
Lacey Carbon на сетке толщиной 200 меш Медь уп/50
Lacey Carbon на сетке толщиной 200 меш Аи уп/25
Lacey Carbon на сетке толщиной 200 меш Аи уп/50
НОВИНКА Lacey Carbon на сетке толщиной 200 меш Ni уп/25
НОВИНКА Lacey Carbon на сетке толщиной 200 меш Ni уп/50
Lacey Carbon на сетке 300 Медь уп/25
Lacey Carbon на сетке 300 Медь уп/50
НОВИНКА Lacey Carbon на сетке 300 Ni уп/25
НОВИНКА Lacey Carbon на сетке 300 Ni уп/50
Lacey Carbon на сетке толщиной 300 меш Аи уп/25
Lacey Carbon на сетке толщиной 300 меш Аи уп/50
Lacey Carbon на сетке 400 Медь уп/25
Lacey Carbon на сетке 400 Медь уп/50
Lacey Carbon на сетке 400 Ni уп/25
Lacey Carbon на сетке 400 Ni уп/50
Lacey Carbon на сетке 400 Аи уп/25
Lacey Carbon на сетке 400 Аи уп/50
NEW Lacey Carbon на сетке 400 Reference Max H7 Медь уп/25
NEW Lacey Carbon на сетке 400 Reference Max H7 Медь уп/50

Жадность — это хорошо: 300-летняя история опасной идеи

Среди студентов MBA немногие слова вызывают больший ужас, чем «жадность».«Удивляйтесь вслух в классе, можно ли справедливо описать некоторые практики как жадных , и ученики не знают, заступиться ли за Невидимую руку или искать отпущения грехов. Большинство, по очереди, делают немного того и другого.

Такие реакции не должны удивлять. Жадность всегда была варваром капитализма, вред, который она наносит, подрывает веру капиталистов. Беспокойная совесть этих студентов является результатом не сомнений в эффективности свободных рынков, а вековых моральных реформ, которые потребовались, чтобы сделать эти рынки настолько свободными, насколько они есть.

Мы иногда забываем, что еще несколько столетий назад стремление к коммерческой выгоде широко осуждалось. «Человек-торговец редко, если вообще когда-либо, может угодить Богу», — сказал святой Иероним, выражая преобладающее в христианском мире убеждение в относительной ценности жизни, посвященной торговле. Выбор заняться бизнесом не обязательно лишает человека спасения, но, безусловно, подвергает риску его душу. «Если хочешь проклясть себя, сделай это более деликатно, чем утони», — говорит Яго томящемуся от любви Родриго.«Заработай столько денег, сколько сможешь».

Проблема зарабатывания денег заключалась не только в том, что оно отдавало предпочтение земным наслаждениям, а не божественным обязательствам. Это также разжигало тенденцию отдавать предпочтение собственным потребностям, а не нуждам окружающих нас людей, и, что еще более тревожно, безрассудно обменивать их интересы на собственное низменное удовлетворение. Св. Фома Аквинский, причисливший жадность к семи смертным грехам, предупреждал, что торговля, не имеющая иной цели, кроме увеличения богатства, «справедливо предосудительна», поскольку «она служит жажде наживы, не знающей предела».

Только озорной моралист Бернар Мандевиль попытался представить жадность чем-то иным, чем постыдным мотивом. Имя Мандевиля, в значительной степени утраченное в истории, стало фоном для философии 18-го века, когда в 1705 году он впервые предложил свое печально известное уравнение: личные пороки приносят пользу обществу. Он стал частью «Басня о пчелах» , аллегорической поэмы, описывающей процветающий улей, где темные намерения заставляют вращаться колеса торговли.Возмущение, вызванное Мандевилем, было связано не столько с этим причинным объяснением, сколько с утверждением, что только такими средствами нация может стать богатой и сильной. Как он утверждал (с характерной прямотой) в заключении Fable :

Наслаждаться мирскими удобствами,
Быть сытым на войне, но жить в покое,
Без больших пороков, тщеславно
EUTOPIA сидит в Мозге.

Философы выстроились в очередь, чтобы обрушиться на Мандевиля, чей моральный парадокс казался таким ужасающим именно потому, что от него нельзя было так просто отмахнуться.Наиболее заметным среди них был Адам Смит, отец-основатель современной экономики, который изо всех сил пытался отличить основную пружину своей системы от той, которую предложил Мандевиль.

Подумайте, как Смит описывает эгоистичного землевладельца, о котором он говорит: «Пословица о том, что глаз больше, чем живот, никогда не была так полно подтверждена». Глядя на свои поля, в своем воображении он «съедает весь урожай». Живот, однако, не так услужлив. Жадный землевладелец может наесться, не причинив вреда урожаю, а остальное он «обязан раздать» в качестве оплаты всем тем, кто помогает обеспечить его «экономию величия».

Это Невидимая Рука Смита за работой. Это контринтуитивная сила добра, которая, на первый взгляд, не особенно отличается от утверждения Мандевиля о том, что частные пороки приносят пользу обществу. Смит был чувствителен к этому факту — Бернар Мандевиль не был хорошей компанией — и изо всех сил пытался создать дистанцию ​​между ними.

Он сделал это двумя способами. Во-первых, Смит подчеркивал моральное различие между первичными целями и вторичными эффектами. «Басня о пчелах» никогда прямо не утверждала, что порок хорош сам по себе , а только что он выгоден — тонкое различие, которое создавало путаницу для читателей Мандевиля, которую автор, насквозь циник, почти не пытался рассеять.

Смит, напротив, предельно ясно дал понять, что с точки зрения моральной оценки следует проводить различие между намерениями деятеля и более широкими последствиями его действий. Вспомните жадного помещика. Да, главные цели его повседневных трудов — тщеславие, властолюбие, баловство — далеко не восхитительны. Но, несмотря на этот факт, его усилия по-прежнему имеют следствием широкое распределение «необходимого для жизни», так что, «само того не желая, не зная об этом», он и другие, подобные ему, «содействуют интересам общества.Другими словами, для Смита моральная логика свободного рынка была законом непредвиденных последствий. Невидимая рука дает то, что берет жадный домовладелец.

Второй шаг Смита состоял в том, чтобы эффективно переопределить «Жадность». Мандевиль — и, если уж на то пошло, отцы церкви до него — говорили так, что любое корыстное преследование казалось морально подозрительным. Смит, со своей стороны, отказался согласиться. Он признавал, что преследование наших интересов часто влечет за собой получение того, чего мы хотим от других людей, но утверждал, что не все эти стремления с моральной точки зрения равнозначны.Мы получаем то, что хотим, в сложном коммерческом обществе — действительно, мы получаем сложное коммерческое общество — не потому, что мы сразу хватаемся за вещи, а потому, что мы преследуем их таким образом, который признает юридические и культурные ограничения. Вот как мы отличаем торговца от грабителя. Оба преследуют свои собственные интересы, но только один из них делает это таким образом, чтобы придать легитимность доходам.

Жадность, как таковая, стала стяжательным упражнением, которое попало не на ту сторону этой пропасти.Некоторые из этих действий, как грабительские, были прямо запрещены, но действия, скажем, подлого купца пресекались порицанием и позором. Эти силы не искоренили эгоизм, но, поддерживая моральное отличие, помогли установить новый идеал добросовестного бизнесмена.

Этот идеал воплотил друг Смита Бенджамин Франклин. В своей автобиографии Франклин представил себя как воплощение новой американской мечты, человека, вышедшего из «бедности и безвестности», чтобы достичь «состояния изобилия и некоторой степени репутации в мире».Франклин не считал ничего постыдным в богатстве и репутации, если они были направлены на какую-то более широкую цель. Его успех позволил ему уйти из полиграфического бизнеса в 42 года, чтобы остаток своей жизни посвятить инициативам — гражданским, научным, благотворительным, — все это способствовало общему благу.

Пример Франклина и ему подобных дал повод для оптимизма тем, кто понимал смешанные блага свободного рынка. «Всякий раз, когда мы видим экономиста, он не эгоистичен», — писал в конце XIX века великий английский экономист Альфред Маршалл.«Наоборот, он вообще усердно трудится, экономя капитал главным образом на благо других». Под «другими» Маршалл в основном имел в виду членов семьи, но он также обращал внимание на то, как наши «личные интересы» могут расширяться и развиваться, когда мы достигаем финансовой безопасности. Он заявил, что «любовь к деньгам» включает в себя «бесконечное разнообразие мотивов», которые «включают в себя многие из самых высоких, самых утонченных и самых бескорыстных элементов нашей природы».

Опять же, они также включают меньшие элементы.Эндрю Карнеги мог бы провозгласить, что обязанностью богатого человека является быть «агентом и доверенным лицом своих более бедных братьев», но благотворительность сталелитейного магната была подкреплена дешевой рабочей силой, опасными условиями труда и быстрыми действиями по подавлению забастовок. Кроме того, активное перераспределение богатства было чем-то вроде побочной истории (и при этом подрывной) моральной логики свободного рынка. «Невидимая рука» работала не за счет альтруизма исключительно богатых людей, а за счет того, что антиобщественный инстинкт, такой как жадность, превратился в невольного государственного служащего.

Тем не менее, к началу 20 века некоторые считали, что от его услуг можно смело отказаться. Размышляя о необычайных темпах развития Европы и Соединенных Штатов, Джон Мейнард Кейнс предположил, что «экономическая проблема» (которую он классифицировал как «борьбу за существование») может быть действительно «решена» к 2030 году. Затем, как сказал Кейнс, мы могли бы «посметь» оценить «любовь к деньгам» по ее «истинной ценности», которую он для тех, кто не мог ждать, описывал как «несколько отвратительную болезненность, одну из тех полукриминальных, полупатологических наклонностей». которую с содроганием передают специалистам по психическим заболеваниям.Другими словами, мы наконец-то могли позволить себе переключить свое внимание с преимуществ жадности на недостатки жадных людей.

Взгляды Кейнса были крайними, но только в выражении. В сущности, все соглашались с ним, что жадность все-таки порок, причем довольно порочный. А. Лоуренс Лоуэлл, президент Гарвардского университета, назвал среди бизнесменов «мотив выше личной выгоды» предпосылкой для создания Гарвардской школы бизнеса, а ее первый декан Эдвин Фрэнсис Гей сказал будущему сотруднику факультета, что педагогика его учебного заведения не включает «обучение молодых людей тому, как делать деньги».’»

Поскольку сохраняющееся отвращение к погоне за прибылью в сочетании с непрерывным экономическим развитием, начало ослабевать представление о том, что корыстные интересы являются организующей силой современной экономики. Кейнс указывал на это, когда превозносил «тенденцию крупного предприятия к самообобществлению» — явление, благодаря которому просвещенные менеджеры среднего звена — руководимые наукой, разумом и административным духом корпуса — наконец вытеснят анимизм Невидимой Руки. Если «корпоративной системе суждено выжить, — писали Адольф Берле и Гардинер Минс в заключении своего фундаментального исследования современной американской корпорации, — «контроль» крупной корпорации должен превратиться в чисто нейтральную технократию, уравновешивающую различные требования различных групп в обществе и присвоение каждой части потока доходов на основе государственной политики, а не частной корысти.

Берл и Минс написали эти строки в 1932 году. Оглядываясь назад, они не кажутся пророческими. С точки зрения экономической науки восстание против управленческого капитализма и переоценка жадности оформились после Второй мировой войны усилиями австрийского экономиста Йозефа Шумпетера, а позднее и создателей теории агентства. В противовес Кейнсу Шумпетер представил новое видение капитализма как «созидательное разрушение». По его словам, «актуальная проблема» для экономистов заключается не в том, как капитализм «управляет существующими структурами» (компетенция менеджеров среднего звена), а в том, «как он их создает и разрушает» — анархическая деятельность, предпринятая героем Шумпетера, предпринимателем.

Будучи иконой капитализма, задиристый индивидуализм предпринимателя полностью расходился с видением Берла и Минса. По словам Шумпетера, движущей силой экономики были стремительные инновации, а не тщательное управление. Это было отличительной чертой предпринимательской деятельности, смелым усилием вдохновенного ума, а не плодом корпоративного сотрудничества.

Обращение к «частной алчности» было не единственным способом вызвать такое вдохновение, но уж точно самым очевидным.Его также поддержали энтузиасты теории агентств, которые начали пополнять ряды бизнес-школ и экономических факультетов в 60-х и 70-х годах. Они избегали общего дела управленческого капитализма как одобрения мягкого социализма, побуждения к нечеткому мышлению и рецепта корпоративного распада. Вместо этого они изображали компанию как собрание корыстных личностей, чьи интересы могли быть согласованы с интересами акционеров только путем апелляции к полупатологической склонности Кейнса: любви к деньгам.Таким образом, рост опционов на акции, выплат по результатам и других компенсационных стратегий, направленных на стимулирование инноваций в управленческом звене. По большей части моральные доводы, призванные поддержать эти рекомендации, принимали знакомую форму. Жадное поведение можно было терпеть и даже поощрять, но только в том случае, если оно устраняло худшие проступки: голодание, разоблачение, идиотизм.

Но выбор меньшего зла за счет большего — это просто упражнение в здравом уме. Она ничего не меняет в природе того, что избирается, и когда нация больше не боится, в первую очередь, мук презренной нищеты, можно сказать, что жадность в значительной степени послужила своей социальной цели.Состоятельные люди могли бы справедливо обратить свое внимание на безобразное поведение, которое поощряет жадность, и на социальные и политические опасности крайнего неравенства. Короче говоря, у них могут быть веские причины сдерживать Невидимую Руку.

Соответственно, в последние десятилетия в моральной защите жадности открылась новая линия аргументов, изменение, которое было предсказано и воплощено прежде всего Айн Рэнд. Рэнд понимал, что, когда кто-то защищает жадность, апеллируя к общему благу, он также признает, что этим можно обуздать жадность.В качестве моральной основы свободного рынка такой аргумент был совершенно неприемлем для Рэнд, которая нацелилась на него в своем эссе 1965 года «Что такое капитализм?».

«Неявно, некритически и по умолчанию политическая экономия приняла в качестве своих аксиом фундаментальные принципы коллективизма», — заявила она в решительном обвинении традиции «Невидимой руки». «Моральное оправдание капитализма заключается не в альтруистическом утверждении, что он представляет собой наилучший способ достижения «общего блага».Это может быть и так, но это «всего лишь вторичное следствие». Наоборот, капитализм — единственная экономическая система, в которой «исключительные люди» не «угнетаются большинством» и в которой (как она сказала в другом месте) «единственное добро», которое люди могут делать друг другу, и «единственное утверждение об их надлежащих отношениях» признаются оба: «Руки прочь!»

Женщина, озаглавившая сборник эссе Добродетель эгоизма , Рэнд отличалась резкой откровенностью. Тем не менее, в то время, когда многие люди думают, что общее благо чаще подвергается опасности, чем усиливается необузданной жадностью, она обеспечивает альтернативную защиту инстинкта стяжательства, апеллируя к этике грубых достижений и формулировке личной свободы, которая смотрит с подозрением и недоверием. презрение к любым разговорам о гражданском долге, моральных обязательствах или даже о благоразумных ограничениях.Ее цель была проста: раз и навсегда избавить жадность от любого морального пятна.

«Я думаю, что жадность — это здорово, — сказал очевидный приверженец выпускному классу в бизнес-школе Беркли в 1986 году. — Вы можете быть жадным и при этом чувствовать себя хорошо». Выступал Иван Боски, который вскоре после этого будет оштрафован на 100 миллионов долларов, а затем отправлен в тюрьму за инсайдерскую торговлю. Его обращение было адаптировано Оливером Стоуном в качестве основы для речи Гордона Гекко «Жадность — это хорошо» в Wall Street .Увещевание акционерам ослабевающей компании, оно читается как боевой клич корпоративного рейдера, а Гекко — ухмыляющийся олицетворение Агентской теории.

Такое прямолинейное одобрение жадности сегодня остается далеко за пределами мейнстрима. Если мы терпим жадность, то это потому, что мы принимаем трудную сделку Невидимой Руки. Мы верим, что жадность может принести пользу, а не то, что она есть добро. Этого мы не хотим говорить.

Но по большей части, я не думаю, что мы мало говорим о жадности, по крайней мере, с комфортом.Возможно, такова неизбежная цена экономической системы, основанной на энергичности корыстных устремлений, что она прививает своего рода моральный квиетизм перед лицом алчности, потому что то ли из желания казаться непредвзятым, то ли из соображений благоразумия. моральная целесообразность, если какое-либо действие не граничит с преступлением, мы не решаемся назвать это жадностью, тем более свидетельством того, что кто-то жаден. Мы не отрицаем существование таких людей, но, как и о снежном человеке, о них чаще говорят, чем видят.

Моральные революции происходят по-разному.Если мы отвергаем какое-то поведение, но редко признаем пример, мы наслаждаемся преимуществом благородства без бремени моральных ограничений.

А 300: Airbus A-300 | схема салона, модификации, информация о самолете

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Пролистать наверх