Airbus A300 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики
Airbus A300 в грузовой версии. Фото: K.H.Yim | Airliners.netAirbus A300 — первый серийный самолет, построенный европейской компанией Airbus, которая была результатом слияния различных самолётостроительных фирм Европы. Лайнер был построен в ответ на доминирующее положение на рынке самолетов американской фирмы Boeing. Кроме этого, Airbus A300 стал первым в мире двухмоторным широкофюзеляжным самолётом.
Модификации Airbus A300Airbus A300B2-103 с серийным номером MSN:003. Фото: Sven Pipjorke | Airliners.netПостройка первого опытного самолёта Airbus А300В1 началась в сентябре 1969 года. Первый полёт состоялся 28 октября 1972 года, а в конце июня 1973 года — первый полёт самолёта Airbus А300В2, фюзеляж которого был удлинён на 2,6 м. По завершении лётных испытаний, в которых участвовали 4 машины, в середине марта 1974 года её сертифицировали во Франции и ФРГ, а в конце мая того же года — в США.
Тогда же началось и серийное производство новых лайнеров. Первый самолёт был поставлен в мае 1974 года. Первоначально на рынке появились лайнеры Airbus А300В2-100 с двигателями General Electric CF6-50C.
Видео первого полета Airbus A300
Следующей модификацией стал А300 В4 с улучшенными характеристиками и увеличенной дальностью полёта. Первый полёт опытная машина совершила 26 декабря 1974 г. Эту модель сертифицировали в марте 1975 г. Эксплуатация самолёта на пассажирских авиалиниях началась в мае 1975 г.
Airbus А300 В и опыт его разработки послужили базой для дальнейшей деятельности консорциума Airbus. На основе пассажирского самолёта были созданы грузопассажирский вариант А300 С4 и грузовой — A300 F4. Однако широкого распространения они не получили — всего было построено четыре машины.
В кабине могли разместиться до 20 грузовых поддонов, а в нижних грузовых отсеках — до 20 контейнеров типа LDЗ общей массой до 40 000кг.
В конце 1980 г. консорциум Airbus приступил к разработке усовершенствованного варианта — А300-600 для авиалиний средней и большой протяжённости. К работе по этой модели консорциум приступил в конце 1980 г. Опытный экземпляр (с двигателями JT9D-7R4h2) выполнил первый полёт 8 июля 1983 г. В начале марта 1984 г. он был сертифицирован во Франции. В марте 1985 г. завершилась сертификация варианта самолёта с двигателями CF6-80C2, а в сентябре начались его поставки. Первой эту модель получила таиландская авиакомпания Thai Airways.
На базе А300-600 был разработан вариант с увеличенной дальностью полёта — A300-600 R. К его созданию консорциум Airbus приступил в 1985 г. Первый полёт A300-600R (с двигателями General Electric CF6-80C2A5) совершил 9 декабря 1987 г. В марте 1988 г. завершилась его сертификация в Европе и США. Первый самолёт был поставлен в конце апреля 1988 г.
американской авиакомпании American Airlines.
В конце сентября 1988 г. состоялся первый полёт варианта с двигателями фирмы Pratt & Whitney, поставки начались в ноябре 1988 г. В марте 1990 г. Airbus A300-600R, оснащённый двигателями фирмы General Electric, был сертифицирован FAA на соответствие требованиям ETOPS к двухдвигательным магистральным самолётам, согласно которым машина может выполнять в течение 180 мин полёт до запасного аэродрома с одним работающим двигателем. A300-600R выпускали серийно с 1987 г. К началу 1996 г. было поставлено 148 самолётов данной модели.
На основе Airbus A300-600R специально сформированной фирмой SATIC был разработан грузовой A300-600ST Beluga, предназначенный для перевозки крупногабаритных конструкций (секций фюзеляжа, консолей крыла, поверхностей оперения и двигателей) для пассажирских самолётов консорциума Airbus с заводов-изготовителей во Францию на сборочный комплекс в Коломье (пригород Тулузы).
В кабине самолёта можно перевозить грузы массой до 45 000кг на расстояние 2 700км.
В 1997 г. Национальный центр по исследованиям космического пространства Франции получил модифицированный самолёт Airbus А300 ZERO-G для имитации условий невесомости.
В 2005 г. авиакомпании мира эксплуатировали 407 самолётов Airbus А300 всех моделей.
К 2015 году лайнер выведен из эксплуатации в крупнейших авиакомпаниях мира и Европы и заменён на более позднюю модель Airbus A330.
Аэродинамическая схема
Двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.
Конструкция Airbus A300
Первоначально на рынке появились лайнеры А300 В2-100 с двигателями General Electric CF6-50C. В конце 1976 г. начались поставки самолётов А300 В2-200, которые оснащали ТРДД Pratt & Whitney JT9D-59A.
Следующей модификация А300 В4 Самолёт был оснащён аналоговым комплексом авионики с выводом информации на электромеханические индикаторы.
Для индонезийской авиакомпании разработали кабину экипажа специальной компоновки (с приборной доской, где сосредоточены все необходимые индикаторы) — по так называемой концепции FFCC (Forward Facing Crew Cockpit).
Грузопассажирский вариант А300 С4 и грузовой — A300 F4 имели по левому борту фюзеляжа перед крылом грузовую дверь размером 3,58×2,56 м.
В конструкции А300-600 использовали переднюю и центральную секции фюзеляжа и крыло самолётов А300В2/В4, а хвостовую часть фюзеляжа взяли от самолёта А310. Кабина экипажа стала такой же, как и на А310, цифровые комплексы авионики — EFIS и ЕСАМ — также были взяты с модели А310. С целью обеспечения требуемой центровки, фюзеляж был удлинён на 0,53м, на концах крыла установили «крылышки». Опытный экземпляр (с двигателями JT9D-7R4h2), сертифицированный вариант самолёта с двигателями CF6-80C2.
A300-600R — для увеличения дальности полёта дополнительный топливный бак ёмкостью 6150л разместили в горизонтальном оперении.
Это позволило решить ещё одну задачу — с помощью системы перекачки топлива стало возможно управлять балансировкой самолёта в полёте (впервые подобную систему использовали на самолёте A310-300). Двигатели — General Electric CF6-80C2A5 и Pratt & Whitney.
A300-600ST Beluga — самолёт отличается увеличенным до 7,7м диаметром фюзеляжа и открывающимся вверх носовым обтекателем. На концах горизонтального оперения установлены две концевые «шайбы».
Во время разработки A300 было почти невозможно представить, что самолёт с двумя турбинами сможет совершать трансатлантические и тихоокеанские полёты. Поэтому дальность действия была определена только для континентальных полётов. Позже ограниченная дальность полета стала большим недостатком данной модели.
Видео с уникальным самолетом A300-600ST Beluga
Производство Airbus A300
Фото: jike_338 | Airliners.
netНаибольшее количество машин производилось в качестве сугубо пассажирских самолётов с примерно 250 местами, хотя производились как переоборудываемые экземпляры (A300 C4) так и полностью грузовые машины (A300 F4). С середины 1990-х годов производился только один грузовой вариант A300, A300F4-600R. До мая 2005 поступило 135 заказов.
В июле 2007 производство A300 было прекращено, чтобы использовать производственные мощности для сборки более новых серий аэробусов. Последний самолёт этого типа был поставлен 12 июля 2007 года в модификации A300F4-600R для грузовой авиакомпании FedEx. За всё время производства был сделан 561 широкофюзеляжный самолёт A300. В эксплуатации по состоянию на октябрь 2008 года находилось 412 самолётов этого типа.
Производства Airbus располагаются в различных странах Европы. Корпусные детали производят в Великобритании, другие компоненты во Франции и Германии. Между заводами части транспортируются самолётами и автомобильным транспортом.
Во Франции (Тулуза) производятся полётопригодные неотделанные машины.
Внутренняя отделка, как заключительное действие происходит в Гамбурге-Финкенвердере, затем самолёт перелетает в Тулузу после чего и доставляется клиентам. Такая схема производства уникальна и существует только у Airbus, и хотя всегда имелись попытки воспроизвести такое производство, прежде всего во Франции, но пока они остаются только попытками.
Так как все увеличивающиеся части самолёта не могли больше транспортироваться машиной Super Guppy, был разработан базирующийся на базе A300-600 специальный самолёт с обозначением A300-600 СВ., произведённый до сегодняшнего дня в количестве 5 экземпляров. Он известен также под именем Airbus Beluga.
Третий построенный экземпляр A300 (год выпуска в 1973 / серийный номер 003) был куплен в 1998 французским управлением космическими полётами CNES. С тех пор фирма Novespace по её заказу проводит полёты по параболе на этой машине. Машина известна также под наименованием A300-ZERO-G.
Видео про Airbus A300 Zero-G
youtube.com/embed/SbTYcTJczOg» title=»YouTube video player» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»> A300 A310 A318 A319 A320 A321 A330 A340 A350 A380 Самолёты
Преобразователь частоты серии А300/А300В — АО «ЧЭАЗ»
Преобразователь частоты серии А300 общепромышленного назначения с векторным управлением применяются для регулирования скорости вращения асинхронных двигателей переменного тока c нагрузкой постоянного и переменного типа.
Функция автоматического тестирование электродвигателя позволяет определить его характеристики и оптимизировать управление без потери вращающего момента и без колебаний скорости. В основном применяются в технологическом оборудовании, где требуется управление скоростью электропривода; дозаторы и питатели, электроприводы станочного оборудования, прокатные станы, компрессоры, эскалаторы, намотчики, пищевое оборудование и т.
д.
Имеет высокий пусковой момент и большой функционал. Есть возможность подключения терморезистора.
информация
документация
Технические характеристики
| Обозначения параметров | ||
| Сетевое напряжение | Трёхфазное 380В (±15%), 50Гц (±5%) | |
| Выходная частота | 0-300 Гц | |
| Коэффициент мощности | U / f управление (скалярное). Векторное управление | |
| КПД | 1 – 16 кГц, автоматически регулируется в зависимости от температуры и нагрузки | |
| Перегрузочная способность | 150% 60с, 180% 10с, 200% 3с. | |
| Начальный вращающий момент | 0.5 Гц / 150% (векторное управление), 1 Гц / 150% (U/f ) | |
| Точность контроля скорости | 0.5 % (векторное управление) | |
| Точность настройки частоты | Цифровая настройка: 0. 01 Гц. Аналоговая настройка: 0.05% (максимальной частоты) | |
| Повышение крутящего момента | Автоматическое. Ручное 0.1 – 30% | |
| Повышение крутящего момента | 0.01 – 3600 с | |
| Автоматическое регулирование напряжения | Выходное напряжение остаётся стабильным при колебаниях напряжения со стороны источника питания. | |
| ПИД-регулятор | Встроенный ПИД-регулятор для автоматического поддержания технологических параметров (давление, температура и др.) | |
| Входы | 7 программируемых дискретных 1 высокочастотный импульсный: 0 – 100 кГц 2 программируемых аналоговых: 0 – 10 В, 0/4 – 20 мА | |
| Выходы | 1 программируемый с открытым коллектором 2 релейных 2 аналоговых: 0 – 10 В, 0/4 – 20 мА | |
| Степень защиты | IP20 | |
| Рабочая температура | От -10˚С до +40˚С | |
Преобразователь частоты серии А300/А300В (руководство по экплуатации) формат pdf, 1.
08 Mb 12.05.2018
Разработчик
Инженерно-производственный комплекс «Приводная техника»
Инженерно-производственный комплекс, ориентированный на разработку и производство энергосберегающего оборудования, электроприводов и устройств автоматизации промышленных механизмов.
Подробнее →
Заказать оборудование
Решение любых вопросов
Специалисты АО «ЧЭАЗ» помогут вам своевременно разрешить любую возникшую сложность, пояснить что-либо, ответить на любой вопрос, оформить заявку.
Сделать запрос
А300-600 | Аэробус
Коммерческий самолет
Являясь ведущим представителем семейства среднеразмерных самолетов Airbus, A300-600 предлагает на 8 % более низкие эксплуатационные расходы в расчете на одно место, чем его ближайший конкурент, что обеспечивает явное преимущество в прибыли в категории реактивных лайнеров. Типичная компоновка сидений вмещает от 210 до 250 пассажиров в трехклассной компоновке, перевозимых без остановок на расстояние более 4000 км.
Кроме того, его 222-дюймовый фюзеляж с широким поперечным сечением вмещает стандартные для отрасли контейнеры/грузовые поддоны LD3 в просторных трюмах на нижней палубе.
Самолет предыдущего поколения
Основные показатели
Метрическая система
Общая длина
54,10 м
Диапазон
7 500 км
Размах крыла
44,84 м
Высота
16,5 м
Британский
Полная длина
177 футов 5 дюймов
Диапазон
4 050 нм
Размах крыла
147 футов 1 дюйм
Высота
54 фута 3 дюйма
Размеры
Метрика
| Общая длина | 54,10 м |
| Длина кабины | 40,70 м |
| Ширина фюзеляжа | 5,64 м |
| Максимальная ширина салона | 5,28 м |
| Размах крыла (геометрический) | 44,84 м |
| Высота | 16,50 м |
| Трек | 9,60 м |
| Колесная база | 18,62 м |
Имперский
| Общая длина | 177 футов 5 дюймов |
| Длина кабины | 133 фута 6 дюймов |
| Ширина фюзеляжа | 18 футов 0 дюймов |
| Максимальная ширина салона | 17 футов 4 дюйма |
| Размах крыла (геометрический) | 147 футов 10 дюймов |
| Высота | 54 фута 3 дюйма |
| Трек | 31 фут 6 дюймов |
| Колесная база | 61 фут 10 дюймов |
Емкость
Метрическая система
| Пакс | Максимальное количество сидячих мест | 345 |
| Типовое сиденье 3-го класса | 210-250 | |
| Груз | Емкость LD3 под полом | 23 |
| Максимальное количество поддонов под полом | 7 | |
| Объем воды | 158 м³ |
Имперский
| Пакс | Максимальное количество сидячих мест | 345 |
| Типовое сиденье 3-го класса | 210-250 | |
| Груз | Емкость LD3 под полом | 23 |
| Максимальное количество поддонов под полом | 7 | |
| Объем воды | 5 600 футов³ |
Производительность
Метрическая система
| Диапазон | 7 500 км |
| Ммо | М0,82 |
| Максимальный вес рампы | 172,6 тонны |
| Максимальный взлетный вес | 171,7 т |
| Максимальный посадочный вес | 140 тонн |
| Максимальный вес нулевого топлива | 130 тонн |
| Максимальный запас топлива | 68 150 литров |
Показанные массы и возможности самолетов являются максимальными значениями.
Указанные диапазоны относятся к типичной пассажирской загрузке.
Имперский
| Диапазон | 4 050 нм |
| Ммо | М0,82 |
| Максимальный вес рампы | 380,5 фунтов x 1000 |
| Максимальный взлетный вес | 378,5 фунтов x 1000 |
| Максимальный посадочный вес | 308,6 фунта x 1000 |
| Максимальный вес без топлива | 286,6 фунтов x 1000 |
| Максимальный запас топлива | 18 000 долларов США |
А300-600Р
Вариант A300-600R краеугольного камня Airbus A300 поступил в коммерческую эксплуатацию в 1988, увеличивая дальность полета этого двухмоторного реактивного лайнера за счет топливного бака, расположенного в его хвостовой части.
С этого момента все новые модели А300-600 превратились в А300-600R.
Длительный комфорт
Широкофюзеляжный двухместный салон A300-600 предлагает пассажирам более широкое сиденье и больше личного пространства, чем у конкурентов; это означает, что каждый может просто устроиться и наслаждаться полетом. Этот самолет, способный включать в себя новейшие развлечения и комфорт в полете, продолжает приветствовать пассажиров на борту для приятного и расслабляющего отдыха.
Как один из первых самолетов, на котором Airbus заработал свою репутацию, тот факт, что он до сих пор используется перевозчиками и нравится клиентам, является свидетельством его качества, надежности и неизменной привлекательности. Это самолет, который установил новые стандарты, когда поступил на вооружение, и его привлекательность остается высокой и сегодня.
Надежный и проверенный
Являясь ведущим представителем семейства среднеразмерных самолетов Airbus, A300-600 предлагает на 8 % более низкие эксплуатационные расходы в расчете на одно место, чем его ближайший конкурент, что обеспечивает явное преимущество в прибыли в категории реактивных лайнеров.
Он использует проверенный 222-дюймовый широкофюзеляжный фюзеляж Airbus, обеспечивающий значительную гибкость в конфигурации сидений, и вмещает стандартные контейнеры / грузовые поддоны LD3 в просторных трюмах на нижней палубе. Превосходная дальность полета A300-600 была дополнительно увеличена за счет варианта A300-600R, который включает в себя дополнительный топливный бак в горизонтальном оперении. Типичная компоновка сидений вмещает от 210 до 250 пассажиров в трехклассной компоновке, перевозимых без остановок на расстояние более 4000 км.
Гибкость кабины
Как и все широкофюзеляжные лайнеры семейства Airbus A300/A310 и A330/A340, A300-600R имеет гибкую компоновку кресел для удовлетворения всего спектра требований рынка, а также для меняющихся тенденций и новых классов обслуживания. Он может быть сконфигурирован для шести пассажиров в первом или премиум-классе международного стандарта; восемь мест в ряд в эконом-классе; и девять мест с высокой плотностью размещения в ряд для превосходных стандартов комфорта и минимальных затрат на милю места на регулярных рейсах, чартерных рейсах и маршрутных перевозках.
Airbus построил A300-600R как часть своей новаторской линейки продуктов A300/A310, которая устанавливает стандарты для современных реактивных лайнеров среднего размера. В результате он включает в себя такие технологии, как автоматическая защита от сдвига ветра; электрическая сигнализация предкрылков, закрылков и спойлеров; и топливосберегающие законцовки крыла. Это вносит свой вклад в доказанную репутацию самолета в отношении производительности, надежности и прибыльности.
В общей сложности было поставлено 816 самолетов A300 и A310 в различных версиях этих лайнеров, построенных Airbus, и ожидается, что 300 из них останутся в эксплуатации после 2025 года9.0003
Семейные фигурки Airbus (брошюра)
Полезные ссылки
|
|
|
|
Медиагалерея A300-600
Слева направо: Пьер КАНЕЙЛ; Макс ФИШЛ; Ромео ЗИНЗОНИ; ЗИГЛЕР; Гюнтер ШЕРЕР
Компоновка кабины А300 позволяет летному экипажу из двух пилотов управлять самолетом без помощи бортинженера.
Airbus использовал свой опыт эксплуатации Concorde для разработки A300B.
01 / 05
arrow_back arrow_forward
arrow_back
01 / 05
стрелка_вперед
50-летие первого полета A300
Начало чего-то большого
Пятьдесят лет назад приключение Airbus началось с A300B, инновационного ответа на требования авиакомпаний. 28 октября 1972 первого в мире широкофюзеляжного двухмоторного коммерческого самолета, экспериментальный самолет A300B1, MSN 1, с регистрационным номером F-WUAB, совершил свой первый полет в Тулузе, сделав первые шаги на пути к изменению облика современной авиации.
Самолеты A300B и его собратья, A300-600 и A310, несмотря на то, что вышли на рынок в трудный для отрасли период, стали лидерами рынка пассажирских перевозок на короткие и средние расстояния благодаря своей репутации экономичных и надежных, которые распространились среди авиакомпаний, и A300-600 окажется одним из самых продаваемых грузовых самолетов за всю историю.
Постоянная эволюция конструкции всего семейства, наряду с интеграцией новых технологий и материалов, позволила ему занять место в истории авиации благодаря многим «новинкам» в отрасли: первая двухместная кабина, обращенная вперед, для двухпроходного самолета, первое применение композитов на вторичных, а затем и на первичных конструкциях, первое использование электрической сигнализации для вторичных органов управления и введение устройств для уменьшения сопротивления законцовок крыла и управления центром тяжести.
Благодаря такому нововведению семейство самолетов A300/A310 сохраняло высокие экономические и эксплуатационные характеристики, которые продолжали привлекать новых клиентов и приносить прибыль авиакомпаниям даже в 21 веке.
Сегодня более 250 самолетов A300/A310 находятся в эксплуатации у 37 эксплуатантов. 75% флота составляют грузовые суда, и это третий по эксплуатации тип грузовых судов в мире. Более 60% обслуживаются 4 крупными заказчиками, которые планируют эксплуатировать свои парки как минимум до 2030 года. Команда программы Airbus A300/A310 обеспечивает максимальную удовлетворенность клиентов на протяжении всего текущего прогнозируемого жизненного цикла семейства A300/A310.
Двухмоторный Airbus A300B был спроектирован так, чтобы быть меньше, легче и экономичнее в эксплуатации, чем его трехмоторные конкуренты.
Первый летный экипаж
- Макс Фишль: капитан, летчик-испытатель (1922-2006) Родился в Париже, начал свою карьеру смазывателем в торговом флоте. Он был лицензированным летчиком-истребителем и выпускником EPNER ( Ecole du Personnel Navigant d’Essais et de Réception ). Он уехал в Великобританию, а затем в Канаду во время Второй мировой войны.
По возвращении он поступил в авиационную школу SEFA (Service d’Exploitation de Formation Aéronautique) в качестве пилота-инструктора, параллельно готовясь к получению лицензии летчика-испытателя. Его навыки привели его сначала в Hurel-Dubois, а затем в SNCASO, которая стала частью Aerospatiale. Он продолжил испытания легендарных самолетов, таких как Trident, Vautour, Caravelle… прежде чем был назначен главным летчиком-испытателем в Airbus Industrie. За свою карьеру Макс Фишль налетал около 10 000 часов, в том числе 6 500 испытательных полетов. В 19В 74 года Макс Фишль стал директором компании Aéroformation, созданной Жаном Пине, а в 1984 году основал компанию Aeroconseil. Андре Тюркат присвоил ему звание офицера и наградил Национальным орденом «За заслуги».
- Бернар Циглер: первый офицер, летчик-испытатель (1933-2021) Родился в Булонь-сюр-Сен, после университета Бернар Зиглер прошел обучение на летчика-истребителя, получив бревет д’аппонтаж, что означает, что он имел право приземляться на авианосцы. Свою карьеру он начал летать на истребителях ВВС Франции. В начале 19В 60-х годах он изучал авиационную технику в ENSA ( l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique ), которая сейчас называется ISAE-SUPAERO. Затем он поступил в престижную школу летчиков-испытателей EPNER, прежде чем начать карьеру военного летчика-испытателя. Бернар присоединился к Airbus в 1972 году, и ему было поручено создать новое подразделение летных испытаний. В качестве главного инженера, который он занимал с 1985 года до выхода на пенсию в 1997 году, он оказался плодовитым новатором. Внедрение цифровой электродистанционной связи впервые на коммерческом самолете вызвало у него наибольшую гордость. Его включение на A320 в 1988 действительно был кульминацией его карьеры. При жизни он получил высшую награду Франции, Орден Почетного легиона и Национальный орден заслуг.
По возвращении он поступил в авиационную школу SEFA (Service d’Exploitation de Formation Aéronautique) в качестве пилота-инструктора, параллельно готовясь к получению лицензии летчика-испытателя. Его навыки привели его сначала в Hurel-Dubois, а затем в SNCASO, которая стала частью Aerospatiale. Он продолжил испытания легендарных самолетов, таких как Trident, Vautour, Caravelle… прежде чем был назначен главным летчиком-испытателем в Airbus Industrie. За свою карьеру Макс Фишль налетал около 10 000 часов, в том числе 6 500 испытательных полетов. В 19В 74 года Макс Фишль стал директором компании Aéroformation, созданной Жаном Пине, а в 1984 году основал компанию Aeroconseil. Андре Тюркат присвоил ему звание офицера и наградил Национальным орденом «За заслуги». 
Свою карьеру он начал летать на истребителях ВВС Франции. В начале 19В 60-х годах он изучал авиационную технику в ENSA ( l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique ), которая сейчас называется ISAE-SUPAERO. Затем он поступил в престижную школу летчиков-испытателей EPNER, прежде чем начать карьеру военного летчика-испытателя. Бернар присоединился к Airbus в 1972 году, и ему было поручено создать новое подразделение летных испытаний. В качестве главного инженера, который он занимал с 1985 года до выхода на пенсию в 1997 году, он оказался плодовитым новатором. Внедрение цифровой электродистанционной связи впервые на коммерческом самолете вызвало у него наибольшую гордость. Его включение на A320 в 1988 действительно был кульминацией его карьеры. При жизни он получил высшую награду Франции, Орден Почетного легиона и Национальный орден заслуг.Слева направо: Пьер Каней, Макс Фишль, Ромео Дзинцони, Бернард Зиглер и Гюнтер Шерер
- Гюнтер Шерер: инженер-испытатель (1933-2018) Уроженец Дуйсбурга, Германия, Гюнтер Шерер посвятил свою жизнь авиации и летным испытаниям. После окончания RWTH Aachen со степенью инженера он начал свою карьеру в 1961 в том месте, где на тот момент находилась VFW в Бремене. В 1962 году Гюнтер Шерер был приглашен в совместную франко-германскую программу военно-транспортных самолетов Transall. Таким образом, он был одним из первых немецких летчиков-испытателей, окончивших французскую школу летных испытаний EPNER. Убежденный европеец, веривший в европейское сотрудничество как ключ к успеху аэрокосмической отрасли в Европе, Гюнтер Шерер присоединился к французской аэрокосмической компании SNIAS, где участвовал в подготовительных работах по летным испытаниям самолета Airbus. В 1977, это позволило создать первую объединенную многонациональную группу летных испытаний, продолжив европейскую интеграцию, в которую он твердо верил. Он сыграл важную роль в разработке и летных испытаниях A300, A310, а затем и первого A320, управляемого Fly by Wire. Вышел на пенсию в феврале 1997 г.
- Пьер Каней: инженер-испытатель (1924-2018) Выпускник ISAE 1948 года, он получил квалификацию инженера-испытателя EPNER в 1952 году. 7, 19 июля54 В 1967 году он присоединился к группе летных испытаний Sud-Aviation, в 1972 году участвовал в испытаниях Concorde и Caravelle 12. Затем он присоединился к команде Airbus и 28 октября 1972 года был в составе экипажа первого полета А300. В конце своей карьеры инженера-испытателя он оставил мир промышленности, чтобы заняться преподаванием, и работал профессором летной динамики в ISAE Supaéro с 1977 по 1987 год. Он также работал в тандеме с Гилбертом Клопштейном над разработкой первого » Проекционные дисплеи» в Supaéro в 1970-х.
- Ромео Зинзони: инженер-испытатель / бортовой механик (1923-2004) Родился 30 мая 1923 года в Рувруа-сюр-Мез, Франция. Ромео Зинцони был выпускником EPNER в 1950 году. Médaille aéronautique, присужденный за выдающиеся достижения в области аэронавтики за его работу в Marignane CEV (Centre d’Essais en Vol). Ромео Дзинцони сделал долгую и блестящую карьеру, участвуя в кампаниях летных испытаний, начиная с Sud-Aviation SE210 Caravelle в конце 19-го50-х годов и первый полет на Breguet Br 1150 Atlantic в Тулузе 21 октября 1961 года.А300: Airbus A300 — . , , .
После окончания RWTH Aachen со степенью инженера он начал свою карьеру в 1961 в том месте, где на тот момент находилась VFW в Бремене. В 1962 году Гюнтер Шерер был приглашен в совместную франко-германскую программу военно-транспортных самолетов Transall. Таким образом, он был одним из первых немецких летчиков-испытателей, окончивших французскую школу летных испытаний EPNER. Убежденный европеец, веривший в европейское сотрудничество как ключ к успеху аэрокосмической отрасли в Европе, Гюнтер Шерер присоединился к французской аэрокосмической компании SNIAS, где участвовал в подготовительных работах по летным испытаниям самолета Airbus. В 1977, это позволило создать первую объединенную многонациональную группу летных испытаний, продолжив европейскую интеграцию, в которую он твердо верил. Он сыграл важную роль в разработке и летных испытаниях A300, A310, а затем и первого A320, управляемого Fly by Wire. Вышел на пенсию в феврале 1997 г. 
7, 19 июля54 В 1967 году он присоединился к группе летных испытаний Sud-Aviation, в 1972 году участвовал в испытаниях Concorde и Caravelle 12. Затем он присоединился к команде Airbus и 28 октября 1972 года был в составе экипажа первого полета А300. В конце своей карьеры инженера-испытателя он оставил мир промышленности, чтобы заняться преподаванием, и работал профессором летной динамики в ISAE Supaéro с 1977 по 1987 год. Он также работал в тандеме с Гилбертом Клопштейном над разработкой первого » Проекционные дисплеи» в Supaéro в 1970-х. 