Дорога в никуда | 18.01.2022, ИноСМИ
Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на
https://inosmi.ru/20170611/239561179.html
Дорога в никуда
Дорога в никуда
Дорога в никуда
Ограждение делает дорожное полотно безопасным для движения, асфальтное покрытие широкое и гладкое, на нем видны белые стрелы, указывающие направление движения,… | 11.06.2017, ИноСМИ
2017-06-11T00:04
2017-06-11T00:04
2022-01-18T16:12
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn1.inosmi.ru/images/sharing/article/239561179.jpg?2395611211642511550
россия
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2017
Штефан Шолль
Штефан Шолль
Новости
ru-RU
https://inosmi.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
ИноСМИ
info@inosmi.
ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Штефан Шолль
общество, россия, дороги
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Читать inosmi.ru в
Ограждение делает дорожное полотно безопасным для движения, асфальтное покрытие широкое и гладкое, на нем видны белые стрелы, указывающие направление движения, большой дорожный щит возвещает, что до Якутска остается 1122 километра. Сразу около этого щита полотно с покрытием резко обрывается, дорога прямо врезается в слегка заболоченный смешанный лес, известный как тайга.
Штефан Шолль
Ограждение делает дорожное полотно безопасным для движения, асфальтное покрытие широкое и гладкое, на нем видны белые стрелы, указывающие направление движения, большой дорожный щит возвещает, что до Якутска остается 1122 километра.
«Здесь классная дорога. На мотоцикле по ней летишь со скоростью 130 и вдруг конец», — описывает местный житель это место на видео мобильного телефона, которое СМИ опубликовали по всей России.
Какое-то неестественное место в Амурской области. Сразу около этого щита полотно с покрытием резко обрывается, дорога прямо врезается в слегка заболоченный смешанный лес, состоящий из берез и сосен, который известен как тайга.
«Трамплин, — рассуждает автор видео. — Это доставило неприятности самим господам дорожным строителям, они свалили пару деревьев, чтобы не в ствол врезаться, а лететь дальше прямо в лес». ДТП здесь — обычное дело, на склоне лежит бампер, тормозной путь легковушки заканчивается в яме с водой слева от трамплина.
Ямы, наполненные грязью, и выбоины
«Тупик больших скоростей», согласно региональному порталу amur.info, находится у местечка Соловьевск и отходит от федеральной трассы A 360, которую основательно отремонтировали за прошедшие годы.
Дорога длиной в 1163 километра считалась одной из самых плохих в России, отдельные участки весной превращались в грязевые болота, где утопали сотни грузовых машин.
«Сейчас идет большое строительство, в первую очередь федеральные автомобильные дороги стали лучше», — говорит Павел Страбов, координатор Федерации российских автовладельцев, из Красноярской области в центре Сибири. Но из-за короткого летнего времени работы часто резко прекращаются, вследствие чего резко меняется и качество дороги. И на границах различных регионов только что отремонтированные дороги часто заканчиваются выбоинами, в которых ломаются оси машин.
И как раз в малонаселенной северной Сибири есть много «зимников», по которым можно ездить только в морозы. Из-за недостатка мостов тысячи сибирских водителей весной рискуют жизнью на ломком льду «зимников», ведущих через Иртыш или Енисей.
Смертельный паркур
А теперь половина России пытается отгадать, что может означать этот тщательно отстроенный и так резко заканчивающийся дорожный участок у Соловьевска.
«Белая маркировка тянется прямо до обрыва. Ночью ехать там смертельно опасно », — пишет в комментарии пользователь РИА Новости. Само информационное агентство озаглавливает этот материал «Дорога в никуда». Здесь дорожные власти как будто решили поставить строительный памятник самому известному российскому высказыванию о том, что в России два несчастья: дураки и дороги.
Администрация федеральной трассы Невер — Якутск напротив заявила журналистам, что этот дорожный участок построен «для будущего спрямления дороги». Как бы там ни было, теперь все равно будут устанавливать дополнительные дорожные щиты и пластиковые барьеры, «чтобы избежать появления новых компрометирующих видео». Но тем не менее это звучит так, как будто никто не торопится достроить до конца этот фатальный дорожный тупик.
Дорога в никуда. Чем обернулось строительство скоростной магистрали в Калифорнии
Демократы против Трампа, перерасход средств, громкие отставки — как в США реализуют один из самых спорных мегапроектов начала века, калифорнийскую скоростную железную дорогу
В России активно обсуждаются проекты строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) Москва — Казань, Москва — Санкт-Петербург, Челябинск — Екатеринбург.
У каждого проекта есть свои влиятельные защитники из числа федеральных чиновников. Однако гораздо более громкие споры разворачиваются сейчас вокруг проекта ВСМ за океаном, в американской Калифорнии.
Работы над проектом начались еще в конце прошлого века. К началу 2000-х появилась конкретика. Предполагалось, что к 2029 году в Калифорнии будут построены дорога длиной почти 1300 км и 24 станции, поезда смогут развивать скорость 350 км/ч, и от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско можно будет доехать за 2 часа 40 минут, сейчас это занимает 7 часов на машине или 10 часов на поезде. В 2008 году при губернаторе Арнольде Шварценеггере в штате был проведен референдум. Проект выделения средств на ВСМ поддержали 53% избирателей, против высказались 47%.
Каковы основные аргументы за? Во-первых, исправление диспропорций на рынке жилья. Californian High Speed Rail Authority (CAHSRA, специально созданное штатом агентство, управляющее проектом) приводит в своем годовом отчете (так называемом «Бизнес-плане 2018») такие цифры: снять двухкомнатную квартиру в Сан-Франциско стоит в среднем $4200 в месяц, а в административном округе Кингс — $900.
Добраться из одной точки в другую на скоростном поезде можно будет всего за час. Во-вторых, компании из Кремниевой долины могут размещать в городах Центральной долины свои бэк-офисы и пользоваться более дешевыми трудовыми ресурсами. В-третьих, Калифорния собирается на 40% сократить вредные выбросы, а работающие на электрической тяге поезда ВСМ гораздо экологичнее автомобилей и самолетов. CAHSRA приводит такие цифры: в Китае построено 26 900 км высокоскоростных магистралей, в Японии — 3040 км, в Испании — 2900 км, во Франции — 2800 км, а в США высокоскоростными можно признать только 54 км Северо-Восточного коридора, которым управляет Amtrack.
Больше всего заинтересованы в ВСМ города Центральной долины: Мадера, Фресно, Бейкерсфилд и пр. В Калифорнии густонаселенные районы расположены на юге (Лос-Анджелес) и севере (Сан-Франциско). Между ними лежит Центральная долина, в которой много сельскохозяйственных земель и заповедников, но мало многолюдных городов. «Это первое крупное здание, которое начинают строить в центре Фресно за последние 25 лет», — говорил журналисту New York Times глава местной девелоперской компании Penstar Group Том Ричардс в 2002 году о проекте торгового центра.
Сегодня Ричардс — многолетний заместитель председателя совета директоров CAHSRA, и на февральском заседании совета председатель Дэн Ричард назвал его своим другом и похлопал по плечу. В 2015 году именно во Фресно началось строительство магистрали, уже построено примерно 200 км и освоено $2,55 млрд, подрядчики возводят эстакады, мосты через реки, сооружения инфраструктуры.
Правда, тот же февральский совет директоров принимал отставку Дэна Ричарда с поста председателя. В своей эмоциональной речи экс-сенатор Линн Шенк, которую называют матерью проекта калифорнийского скоростного транспорта, предложила в утешение именовать Ричарда его отцом. Губернатор штата Калифорния по итогам аудита проекта решил заменить Ричарда директором департамента экономического развития Ленни Мендосой.
Претензий к проекту много. Во-первых, общая сумма затрат на момент референдума оценивалась в $40 млрд, сейчас она почти удвоилась — $77 млрд. Депутат Ассамблеи Калифорнии от того же Фресно, республиканец Джим Паттерсон в 2017 году потребовал провести аудит расходов на проект ВСМ.
Аудитор штата работал почти год и выяснил, что только на построенном участке перерасход средств превысил $600 млн. В основном это происходило потому, что CAHSRA начало проектные и строительные работы до урегулирования всех земельных отношений (сроки ввода ЦКАД в России много раз переносились из-за проблем с выделением участков). «При строительстве в Центральной долине мы получили несколько трудных, но очень ценных уроков», — признаются в «Бизнес-плане» менеджеры CAHSRA.
Основной: не стоило заключать контракты с подрядчиками, прежде чем достигнуты договоренности с местными властями, коммунальщиками и другими интересантами. Сроки — вторая проблема. Управляющие проектом должны были опубликовать полное экологическое обоснование в 2017 году, но сейчас дата публикации перенесена на 2020 год. CAHSRA ведет разбирательства в судах по шести искам, поданным противниками проекта из числа, например, защитников природы или правообладателей земель. Наконец, нет ясности с финансированием.
Пока основные работы велись и ведутся на деньги федерального правительства: $2,55 млрд уже потрачено, транш на $929 млн ожидают в марте. Штат выделит порядка $7 млрд, еще $7–15 млрд агентство надеется получить от cap-and-trade (привлечение льготного финансирования при снижении вредных выбросов). Но даже если прогноз сбудется, $77 млрд все равно не набирается.
Многие республиканцы считали проект бессмысленной тратой денег. Дональд Трамп больше интересуется строительством стены на границе Калифорнии и Мексики, чем высокоскоростными магистралями. Страсти вокруг проекта накаляются. В январе 2019 года губернатором Калифорнии был избран бывший мэр Сан-Франциско и вице-губернатор демократ Гэвин Ньюсом. В своем первом обращении к парламенту в феврале он в первую очередь обрушился на бесчеловечную и ксенофобскую идею строительства стены, чуждую калифорнийским ценностям, но во вторую очередь обратился к проекту ВСМ.
«Будем реалистами. Проект в запланированном виде слишком дорог и потребует слишком много времени, — заявил губернатор.
— Сейчас просто нет путей, чтобы добраться из Сакраменто в Сан-Диего, не говоря уже о Сан-Франциско и Лос-Анджелесе. Хотел бы я, чтобы они были». Это не означает, что уже построенные 200 км дороги окажутся «дорогой в никуда», работа над проектом будет продолжена, но с большей осмотрительностью и прозрачностью в расходах, объяснил Ньюсом.
Почему бы не свернуть проект? «Противникам высокоскоростных железных дорог скажу следующее. Я не заинтересован в том, чтобы отдавать $3,5 млрд вложенных федеральных денег обратно Трампу. Не заинтересован я и в том, чтобы повторять прежние ошибки», — категоричен Ньюсом.
Реакция из федерального правительства последовала незамедлительно: уже через неделю после этого выступления Департамент транспорта США направил в CAHSRA письмо с угрозой лишить проект транша на $929 млн под предлогом того, что агентство не укладывается в объявленные ранее сроки.
Астана LRT: «золотая» дорога в никуда — фото скандального долгостроя
https://ru.
sputnik.kz/20210303/doroga-lrt-dolgostroy-foto-16358120.html
Астана LRT: «золотая» дорога в никуда — фото скандального долгостроя
Астана LRT: «золотая» дорога в никуда — фото скандального долгостроя
Проект Астана LRT, родившийся в середине 2000-х, и сегодня, спустя полтора десятилетия, остается памятником коррупции и безответственности 03.03.2021, Sputnik Казахстан
2021-03-03T15:13+0600
2021-03-03T15:13+0600
2022-02-02T11:49+0600
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://sputnik.kz/img/07e5/02/09/16246906_0:0:3641:2048_1920x0_80_0_0_81a7a4d174265dcfe6ca2a465075e375.jpg
Sputnik Казахстан
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
2021
Sputnik Казахстан
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Новости
ru_KK
Sputnik Казахстан
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
1920
1080
true
1920
1440
true
https://sputnik.
kz/img/07e5/02/09/16246906_455:0:3186:2048_1920x0_80_0_0_71806200644517de1c95bc6e5234c37a.jpg
1920
1920
true
Sputnik Казахстан
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Sputnik Казахстан
мультимедиа, астана lrt
мультимедиа, астана lrt
Об идее создания ЛРТ в Астане всерьез заговорили еще в 2005 году — тогда акимат столицы под руководством главы города Умирзака Шукеева принял программу «Новая транспортная система Астаны».
Вице-премьер рассказал, за чей счет завершат строительство LRT в столице
С этого времени утекло много времени и денег, в столице сменились семь акимов: Шукеев, Мамин, Тасмагамбетов, Джаксыбеков, Исекешев, Султанов, Кульгинов. Сменились и несколько генеральных подрядчиков проекта.
Сменился президент страны: вместо Нурсултана Назарбаева теперь руководит Касым-Жомарт Токаев.
Сама столица поменяла название с Астаны на Нур-Султан. Но дело так и не сдвинулось с мертвой точки.
Жителей и гостей столицы и сегодня ужасают недостроенные конструкции того, что должно было стать частью «умного города».
Трамвай будущего: каким видели наземный транспорт LRT
И уже мало кто помнит, что кардинальным образом менялся даже сам проект ЛРТ: ведь изначально его планировали провести от вокзала густонаселенного правого берега к центру города, однако в 2011 году передумали и решили тянуть от аэропорта на левом берегу. Этот вариант стал популярным во многом и потому, что с 2012 года Казахстан начал готовиться к выставке «ЭКСПО-2017». И он же оказался в конечном итоге абсолютно нерентабельным.
Строить нельзя отказаться
Президент Касым-Жомарт Токаев жестко раскритиковал проект из-за дороговизны и нерентабельности. Практически сразу после инаугурации глава государства отметил, что прогнозы пассажиропотока — примерно 150 тысяч человек в сутки — слишком оптимистичны и отличаются от сегодняшнего трафика в 70 раз.
В Нур-Султане не будут демонтировать опоры линии LRT
Счетный комитет, проанализировав аудиторское заключение финансово-хозяйственной деятельности City Transportation Systems (название ТОО «Астана LRT» после ребрендинга — Sputnik), поднял вопрос о целесообразности продолжения строительства.
Эксперты Счетного комитета подчеркнули, что проект вряд ли окупится, а его эксплуатация тяжелым бременем ляжет на бюджет столицы.
Стоимость завершения проекта составит более 1,3 миллиарда долларов.
О судьбе LRT высказались в Нур-Султане
Городские власти позднее утвердили схему финансирования, согласно которой на казахстанском внутреннем рынке были размещены облигации проекта. Объем облигационного займа составил 1,5 миллиарда долларов. Облигации на 400 миллионов долларов под гарантию министерства финансов Казахстана приобрел Народный банк.
На отчетной встрече в феврале 2021 года аким Нур-Султана Алтай Кульгинов признал: «Да, на самом деле все эти строения, которые остались, не красят облик города». Градоначальник заверил жителей, что работа по привлечению средств, приостановленная на время пандемии, продолжается, и многострадальное наземное метро все-таки планируется достроить. Правда, о каких сроках и объемах идет речь, Кульгинов рассказать не смог.
А воз и ныне там…
Более пятнадцати лет прошло после того, как был разработан проект легкорельсового транспорта для казахстанской столицы. Отметим, что первоначально общая длина путей должна была составить около 60 километров, но после поправок значительно сократилась — в проекте 2019 года протяженность линии LRT не превышает 22 километров, на которых запланированы 11 станций, соединяющих аэропорт, часть Левобережья в районе Абу-Даби Плаза с новым железнодорожным вокзалом «Нурлы жол».
По этому маршруту и стоят недостроенные железобетонные конструкции, создающие постапокалиптический пейзаж в Нур-Султане.
Как за три года проложили железную дорогу из Сибири в Туркестан
Если говорить о сроках и километрах, то более 90 лет назад в Казахстане за три года построили 1 145 километров легендарного Турксиба. Это при том, что казахстанцы прокладывали рельсы через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески, противостоя пронизывающим ветрам и бешеному перепаду температур, практически без техники, вручную.
На третьем десятке третьего тысячелетия новая столица страны уже несколько лет изуродована железобетонными опорами, которые постепенно разрушаются, мешают развитию дорог и раздражают жителей…
© Sputnik / Владислав ВодневЗдесь должен был пройти маршрут Astana LightRailtransport — наземного метро, строительство которого стартовало в 2011 году.
1/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Здесь должен был пройти маршрут Astana LightRailtransport — наземного метро, строительство которого стартовало в 2011 году.
© Sputnik / Владислав ВодневПервоначально общая длина рельсов должна была превысить 60 километров. Планировалось, что новый вид транспорта соединит «старые» правобережные районы города с Левобережьем.
2/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Первоначально общая длина рельсов должна была превысить 60 километров. Планировалось, что новый вид транспорта соединит «старые» правобережные районы города с Левобережьем.
© Sputnik / Владислав ВодневОфициальная оценочная стоимость проектно-сметной документации проекта, по данным Минфина, составляла 2,6 миллиарда тенге, тогда как компания заключила договоры на сумму в 4,2 миллиарда тенге.
3/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Официальная оценочная стоимость проектно-сметной документации проекта, по данным Минфина, составляла 2,6 миллиарда тенге, тогда как компания заключила договоры на сумму в 4,2 миллиарда тенге.
© Sputnik / Владислав ВодневНа закате конструкции Astana LRT напоминают картинки постапокалипсиса — техногенной катастрофы, оставившей лишь развалины.
4/14
© Sputnik / Владислав Воднев
На закате конструкции Astana LRT напоминают картинки постапокалипсиса — техногенной катастрофы, оставившей лишь развалины.
© Sputnik / Владислав ВодневДля безопасности некоторые участки с опорами огорожены, что добавляет нагрузки на транспортную систему города.
5/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Для безопасности некоторые участки с опорами огорожены, что добавляет нагрузки на транспортную систему города.
© Sputnik / Владислав ВодневПохоже, что Астана LRT никогда не стать действительно эффективным транспортом в Нур-Султане, даже когда его достроят.
6/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Похоже, что Астана LRT никогда не стать действительно эффективным транспортом в Нур-Султане, даже когда его достроят.
© Sputnik / Владислав ВодневЗдесь должен был пролегать «второй ярус» общественного транспорта, который должен был разгрузить дороги столицы.
7/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Здесь должен был пролегать «второй ярус» общественного транспорта, который должен был разгрузить дороги столицы.
© Sputnik / Владислав ВодневВместо того, чтобы облегчить горожанам путь на работу и с работы, скандальный долгострой сделал улицы города, которые уже не справляются с количеством автомашин, еще более узкими.
8/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Вместо того, чтобы облегчить горожанам путь на работу и с работы, скандальный долгострой сделал улицы города, которые уже не справляются с количеством автомашин, еще более узкими.
© Sputnik / Владислав ВодневЗдесь должна была быть станция наземного метро Астана LRT.
Самое высокое здание города вынуждено содержать недостроенную платформу несуществующей дороги.
9/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Здесь должна была быть станция наземного метро Астана LRT. Самое высокое здание города вынуждено содержать недостроенную платформу несуществующей дороги.
© Sputnik / Владислав ВодневВидимо, для того, чтобы астанчане и гости столицы потенциально могли любоваться видами, опоры проекта Астана LRT проходят мимо строительства мечети, которая, по замыслу создателей, должна стать крупнейшей в Центральной Азии.
10/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Видимо, для того, чтобы астанчане и гости столицы потенциально могли любоваться видами, опоры проекта Астана LRT проходят мимо строительства мечети, которая, по замыслу создателей, должна стать крупнейшей в Центральной Азии.
© Sputnik / Владислав ВодневПробки рядом с опорами проекта Астана LRT уже стали привычным явлением в Нур-Султане.
11/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Пробки рядом с опорами проекта Астана LRT уже стали привычным явлением в Нур-Султане.
© Sputnik / Владислав ВодневАким города Алтай Кульгинов признал, что эти объекты «не красят облик города».
12/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Аким города Алтай Кульгинов признал, что эти объекты «не красят облик города».
© Sputnik / Владислав ВодневНедостроенные и уже полуразрушенные бетонные опоры проекта Астана LRT вызывают негодование горожан.
13/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Недостроенные и уже полуразрушенные бетонные опоры проекта Астана LRT вызывают негодование горожан.
© Sputnik / Владислав ВодневКогда скандальный проект Astana LRT перестанет быть «золотой» дорогой в никуда — пока неизвестно.
14/14
© Sputnik / Владислав Воднев
Когда скандальный проект Astana LRT перестанет быть «золотой» дорогой в никуда — пока неизвестно.
ДОРОГА — НИКУДА? | Петербургский театральный журнал (Официальный сайт)
«И это жизнь?». Г. Исхаки.
Татарский драматический театр им. Г. Камала на XX Международном фестивале «Радуга».
Режиссер Айдар Заббаров, художник-постановщик Булат Ибрагимов.
В Театре им. Г. Камала молодой режиссер Айдар Заббаров, знакомый нам по спектаклю «Беглец» на Малой сцене Театра имени Ленсовета, обратился к национальной теме — творчеству классической фигуры татарской культуры Гаяза Исхаки, писавшего в начале ХХ века, родившегося в татарской деревне и жившего в Турции и Париже. Крупный литературный талант, противоречивая фигура, антибольшевик, но и ярый националист (друг Пилсудского!), человек, озабоченный тем, что можно обозначить словом «путь» — путь народа и человеческого духа. Его проза не то чтобы западно ориентирована, совсем нет, но ее все же можно сравнить с классическими романами воспитания, романами дороги (ну хоть с «Вильгельмом Мейстером» Гёте), где школяр проходит свой путь и достигает зрелости. Повесть «Жизнь ли это?», которую Заббаров скомпоновал с двумя рассказами Исхаки, произведение того же рода.
Три кита этого спектакля — эпос, этнос, дорога. Национальный театр — как космос, если, конечно, его делает талантливый человек. Здесь это несомненно. Открытое черное небо кажется небом татарского эпоса, где всегда ночь и месяц на небе. Мы попадаем на другую планету, где ветер веет из-под земли и древние люди отправляют свои жизненные ритуалы. Эти ритуалы — крепость народа.
Сцена из спектакля.
Фото — архив театра.
Главный герой (alter ego автора, но не режиссера, актер Искандер Хайруллин) отправляется учиться в медресе и прощается с отцом. Тот, жестоковыйный старик-мулла, дает ему наставления, сидя в кресле (по бокам — трепещущие от почтительности женщины). Эта сцена напоминает «Блудного сына» Рембрандта. Только смысл противоположен: в «Блудном сыне», надо думать, отец тоже не ангел кротости, но великая сила прощения, исходящая от него, валит нас с ног. Взглянув на отца, хочется, как блудный сын, упасть на колени. Здесь — прощения не будет (так и оказывается). Здесь любовь, но самость сильнее. Здесь древность и тьма, звучащая молитвами праотцов, криками муэдзинов. Юный человек создал эпическое полотно.
Интересно, что когда этот же театр привозил спектакль по пьесе Юна Фоссе, казалось, что столкнулись две не то чтобы ментальности — две несливающиеся крови в одной кровеносной системе. Ощущение было свежим и очень музыкальным. Это еще одно доказательство, что искусство объединяет людей, все остальное их разъединяет.
Сцена из спектакля.
Фото — архив театра.
На сцене — столбы, брикеты сена (они служат и столами, и стульями, и кроватями). По ним под дождем бегают юноши в белых ночных рубашках — ученики медресе (окончившие становятся муллами). Дальше показан их быт — шутки и мечты школяров, то, как они веселятся, пьют чай с бедными гостинцами, привезенными кому-нибудь, как совершают намаз. Зрители, по-видимому, принимают это за бытовой театр, аплодируют каждой реплике и тают от удовольствия, что все якобы «как в жизни». Но этот театр метафизичен. Метафизика «в крови» восточного театра, и этого в частности.
Во всем юмор, очень смешные (даже слишком) сцены подготовки свадьбы одноклассника героя. Родители девушки скупают все вокруг, чтобы выдать ее за муллу. Они так красиво, так ритуально сидят за столом с белой скатертью, как будто не поднимались из-за стола со времен Пророка. Дальше следует сцена в постели с невестой, где жених пасует. Невеста пытается соблазнить жениха и так, и эдак, но он использует постель только для сна.
Эта сцена очень смешная, но есть в ней легкая, тонкая горечь. Без этого полынного вкуса потерялся бы объем.
Герой, как большинство людей, сдает жизненные позиции. Он, приобщившийся к культуре, не стал ни учителем, ни просветителем, ни деятелем.
Сцена из спектакля.
Фото — архив театра.
Его последний монолог — это своего рода «быть или не быть». Актер сидит на стуле посреди гигантской сцены и перечисляет, кем он не стал: «Это я, который хотел… Это я, у которого не получилось…» Монолог века. Сцена, блистательная по изяществу, точности и глубине. Гравюра сухой иглой (по телу).
Существует легенда о том, как тибетские монахи приняли к себе непосвященного. Этот человек донес на себе полумертвого монаха, превышающего его весом чуть ли не вдвое. И его приняли за то, что он сделал невозможное. С моей точки зрения, это сделал и молодой режиссер — поднял на своих юных плечах ношу эпического спектакля. Где сейчас ставят эпические спектакли с большим количеством персонажей? Разве что в оперном театре, с живыми лошадьми на сцене.
Надо сказать, что за последнее время видела лишь один эпический спектакль (прекраснейший!) режиссера Иво ван Хове. Интересно, что мысли, высказанные у молодого режиссера и у крупного мастера, одни и те же, и даже название спектакля ван Хове почти такое же — «То, что проходит мимо» (в смысле — жизнь).
Казанский спектакль показал нам другого, по сравнению с «Беглецом», Заббарова. Интересно, в какую сторону пойдет режиссер, что сделает дальше.
Дорога в никуда? — Троицкий вариант — Наука
Фото с сайта https://eu.spb.ruПоявится ли в России единый учебник истории? Нужен ли он? Об этом, а также о свободе выбора, учениках и учителях размышляет доктор ист. наук, профессор, зав. кафедрой международных отношений и зарубежного регионоведения Волгоградского государственного университета, Visiting Scholar Университета Джорджа Вашингтона (США) Иван Курилла.
Школьные учебники истории привлекают внимание общества и политиков намного чаще, чем учебники литературы, и уж несравнимо чаще,чем учебные пособия по естественным наукам.
Ситуация, когда руководители государства регулярно обсуждают содержание учебника, скажем, по химии, представляется невозможной. Поэтому стоит, наверное, начать с рассуждения о том, чего ожидает общество от исторического образования в школе.
В то время как естественники преподают «основы наук», историки доносят до школьников связный рассказ об историческом прошлом, прежде всего о прошлом своей страны. Этот рассказ «рифмуется» с памятниками и топонимикой, окружающими детей, и создает общее «культурное поле», позволяющее жителям России считать себя единой нацией, восходящей к общим предкам, пережившим одни и те же трагедии и одержавшим совместные победы. На изложение «основ науки» истории учебнику остаются обычно вводные параграфы и — иногда — задания для самостоятельной работы с источниками.
Такая история восходит к эпохе формирования наций, первой половине XIX века, — периоду, когда, собственно, появилась и историческая наука. Именно взгляд на историю как на важнейший инструмент создания нации предопределил такое внимание к историческому учебнику со стороны политиков, эта логика и подсказала необходимость введения «единого учебника» для школы.
Почему идея «единого учебника» устарела?
Однако я вижу ровно три основания для того, чтобы считать задачу создания «единого учебника» анахронизмом.
Во-первых, сегодня сама проблема «формирования нации» выглядит совсем не так, как в XIX веке. Тогда задача создания национальных государств на этнической основе на месте средневековых империй представлялась такой же прогрессивной (еще одно слово эпохи), как и расширение демократических методов управления. Однако уже ко второй половине XX века сами этнические национальные государства воспринимались как анахронизм. Не только американцам, но и европейцам приходится создавать «гражданские нации», включающие иммигрантов различного происхождения, не отказывающихся от своего собственного — очень разного — прошлого.
Россия же, так и не успевшая стать национальным государством в тот период, когда это было мировой тенденцией, сегодня испытывает еще большие проблемы с осознанием единого прошлого. Российская «гражданская нация», если возникнет соблазн строить ее на общем прошлом, рискует остаться с единственным объединяющим народ событием — Великой Отечественной войной.
Именно война стала общей трагедией и общей победой, которую все (или почти все) жители страны считают своей. Но даже здесь есть альтернативные истории, например про выселение народов или про коллаборационистов.
Если же «копнуть глубже», то окажется, что «единый нарратив», как он выстроен в большинстве существующих учебников, представляет собой историю возникновения и развития Московского княжества, постепенно завоевавшего Восточно-Европейскую равнину, а затем и Сибирь. Многие в связи с задачей создания «единого учебника» вспоминали уже взятие Казани, которое трудно описать так, чтобы это соответствовало исторической памяти и русских, и татар. Но даже в ближайшей к Москве Рязани несколько лет назад поставили памятник князю Олегу, которого «московская» традиция почитает изменником. Смотря в историю, мы видим, что ни московское государство, ни тем более история одного этноса не может стать объединителем российской «гражданской нации». Ее надо строить вокруг будущего, а не прошлого.
Во-вторых, историческая наука сегодня не ставит своей задачей создание неких единых нарративов или отбор «важных фактов».
История представляет собой непрерывный диалог современности с прошлым, в котором познающий субъект, задающий прошлому вопросы, сам не является единым целым. Современное общество сложно, что называется, по определению; разные вопросы задают прошлому потомки победителей и побежденных, мужчины и женщины, русские и черкесы, крестьяне и рабочие, жители Сибири и Смоленска. Создание единого учебника как инструмента объединения нации упирается в необходимость уже иметь такую единую нацию для создания учебника.
В-третьих, учебник сам по себе уже потерял свой авторитарный потенциал. Дети — если они вообще делают домашние задания — вольны искать материал в сети Интернет, которая представляет гораздо больше свободы и разнообразия, чем печатное издание. Пожалуй, верно замечено, что важность учебника преувеличивают родители, для которых книга сохранила значение «утвержденного» авторитетного знания.
Если же поставить перед учебником истории задачу обучения «основам исторической науки», то самым верным, с моей точки зрения, было бы составить его из разделов, излагающих различные объяснения одного и того же события: политические, экономические, социокультурные; с позиции государства и общества, националистов и либералов…
Возможно, при опоре на такой учебник в ходе обучения проблематизируется само историческое объяснение, и выпускники лучше поймут, что такое история и как устроено общество.
В самом деле, в XIX веке учебник физики включал в себя только Ньютоновскую механику, а сегодня трудно представить его без разделов об электричестве, теории относительности и строении атома. Эти разделы не отменили механику, но добавили к нашему пониманию мира другие измерения.
Но такой учебник видится мне делом далекого будущего. Пока же спор идет о «едином учебнике», который будет отражать какой-то единственный подход к отечественной истории. Если его напишут даже «двадцать лучших историков» (тут-то мы и узнаем их имена), очевидно, что альтернативные нарративы в него не попадут, а значит, останутся источником общественного конфликта.
Если единый учебник истории напишут даже «двадцать лучших историков» (тут-то мы и узнаем их имена), очевидно, что альтернативные подходы в него не попадут, а значит, останутся источником общественного конфликта.
Есть такое возражение на ситуацию множественности учебников: но ведь не школьник определяет учебник, по которому будет учиться, а его учитель или школа, так о какой же свободе выбора идет речь? Однако это кажущееся противоречие.
Важно, что наличие разных учебников сохраняет возможность выбора обществу в целом (хотя и не всегда конкретному ребенку). Немного ниже я попробую показать, что выбор учителя (в не меньшей степени, чем выбор ребенка, которого как раз надо учить делать сознательный выбор) является ценностью, за которую стоит бороться. К тому же на выбор учителя можно повлиять, например, с помощью родительского комитета, — и сама по себе сознательная процедура выбора оказывается важнейшим элементом воспитания гражданина.
Два подхода к преподаванию
И всё же мне представляется, что спор о едином учебнике (о его введении или о сохранении ситуации с множеством книг) уводит нас в сторону от более важной проблемы. Он является хорошим индикатором того, как государство видит процесс школьного образования; мне представляется, что этот взгляд ошибочен. Из картинки, рисуемой обсуждением этой проблемы, совершенно выпадает учитель — человек, от которого зависит успех или провал всех усилий государства и общества получить нужный результат.
Можно сформулировать два подхода к тому, что собой представляет образование: в соответствии с первым предполагается, что преподавание ведется от имени и на уровне государства, а учителя — лишь исполнители и проводники этой преподаваемой государственной истины. В идеале в каждый класс надо поставить по большому телевизору, с которого и будет вестись урок. Учителя же должны лишь следить за дисциплиной и проверять домашнее задание. С позиции этого подхода очень важен учебник — он и несет в себе Знание, которое необходимо преподать.
Второй подход предполагает, что учитель является не передаточным звеном, а важнейшим участником процесса образования, что именно он является для детей источником оценок и олицетворяет ту науку, которую преподает. В этом случае учебник остается лишь одним из пособий наряду с Интернетом, телевидением, газетами, фотографиями — всем тем, что учитель использует в процессе преподавания. Учитель в этой парадигме не передает детям готовые ответы, а учит ставить вопросы [1].
Логика государства опирается на первое представление, — по моему убеждению, неверное. Но действия государства, продиктованные этой логикой, направлены на борьбу с возможностью учителя осуществлять второй вариант. Борьба за единый учебник вполне укладывается в этот подход. В результате качество преподавания катастрофически падает, а Министерство образования и науки РФ в ответ на это падение делает дальнейшие шаги в сторону превращения учителя в передатчика кем-то другим подготовленных образовательных комплексов. Это дорога в никуда.
Исходя из второй логики, которая мне представляется более оптимистичной, государство, желающее улучшить качество образования, должно вкладываться не в единый учебник и унификацию подходов к преподаванию, а в учителя, в повышение его квалификации, возможность достойной жизни, повышение статуса профессии в обществе.
Если сейчас в качестве возражения кто-то подумает о несчастных забитых «училках», которые ничего сами преподать не могут (дескать, «пусть уж лучше передадут чужие умные мысли»), — то, во-первых, такими «забитыми» их сделала как раз подобная государственная политика, а, во-вторых, передать мысли так, чтобы их кто-то захотел усвоить, «забитая училка» тоже не сможет.
Это, на самом деле, более тяжелая психологически задача — пробудить в учениках интерес не к твоему личному, а к чужому тексту.
Давайте также вспомним, что учителя истории получают высшее историческое образование [2], а значит, в университетах их учат всё же науке, а не методам патриотического воспитания. Подразумевает ли унификация учебника, что учителя должны забыть о том, чему их самих учили, и превратиться в трансляторов концепций «двадцати лучших историков»?
Только свободное обсуждение в ходе урока разных исторических подходов может считаться преподаванием «основ исторической науки», только так можно одновременно изучать российскую историю во Владивостоке и в Грозном, и только такое обсуждение подготовит выпускника школы к жизни в сложном современном обществе. Не надо бояться, будто наличие разных подходов к изучению истории в школе означает поддержку сепаратизма или еще каких-нибудь страшных политических грехов.
В конце концов эти проблемы либо решаемы простым сохранением научной экспертизы учебных пособий, либо — не решаемы административными методами вообще. И уж точно «единый учебник истории» не является правильным путем консолидации современной российской нации. Зато свобода выбора учителем учебника истории (наравне с другими пособиями и материалами для ее изучения) является одним из важных критериев оценки свободы общества.
Примечания:
1. Сразу уточняю для возможных критиков: постановка вопроса предполагает и требует знания; речь не идет об отказе от последовательного изучения тем — лишь о возможности дискуссии «с открытым финалом» на уроке истории.
2. В результате недавних реформ, правда, в педагогических вузах всё образование становится «педагогическим.» — там теперь готовят не «бакалавров истории», а «бакалавров образования».
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
См. также:
Road To Nowera Photos и Premium High Res Pictures
- Creative
- Редакция
- Видео
- Лучший матч
- Новейший
- Старейшие
- Самый популярный
.
днейПоследние 12 месяцевПользовательский диапазон дат
- Без лицензионных отчислений
- С защитой прав
- РФ и РМ
Выбрать бесплатные коллекции >Выбрать редакционные коллекции >
Встраиваемые изображения
Просмотрите 1,197
дорога в никуда доступных стоковых фотографий и изображений или начните поиск по запросу dead end or winding road, чтобы найти больше отличных стоковых фотографий и изображений. Актриса Шеннин Соссамон на премьере фильма «Дорога в никуда» в Палаццо дель Кино в рамках 67-го Венецианского международного кинофестиваля, посвященная… Актриса Шеннин Соссамон на фотоколле фильма «Дорога в никуда» в Палаццо дель Казино во время 67-го Венецианского международного кинофестиваля Фестиваль на… дорога в никуда — дорога в никуда стоковые картинки, фотографии без уплаты роялти и изображения дорога в никуда — дорога в никуда стоковые картинки, фото и изображения без уплаты роялти — дорога в никуда 1467 — дорога в никуда стоковые картинки, фото Дорога в никуда — дорога в никуда стоковые картинки, фото и изображения без лицензионных платежей дорога в никуда, исландия — дорога в никуда стоковые картинки, фото и изображения без лицензионных платежей дорога в никуда — дорога в никуда стоковые картинки, фото и изображения без уплаты роялти дорога в никуда стоковые фотографии, фотографии без лицензионных платежей и изображения дорога в никуда дорога в никуда стоковые фотографии, фотографии без лицензионных платежей и изображения дорога в никуда дорога в никуда стоковые картинки, лицензионные изображения photos & imagesВладелец эфиопского отеля Таэме Лемлем смотрит телевизор в своем отеле, который когда-то был разрушен во время войны между Эфиопией и Эритреей в.
Дорога в никуда | Журнал PORT
Далия Аль-Дуджайли об идентичности, рассказывании историй и важности предоставления платформы для иммигрантов второго поколения Hark1karan, Zimmers of Southall (Авторское право © Hark1karan, 2020-2021)
Идентичность — сложная вещь.
В журнале Дорога в никуда Далии аль-Дуджайли, британо-иракского редактора и журналиста, концепция идентичности разрывается, сминается и анализируется, когда она обращается к своему разочарованию отсутствием точного представления о втором поколении. иммигранты – в то время как диаспоры так часто упоминаются в средствах массовой информации и поэтому превращаются в «только политический вопрос», говорит она. В то время как на самом деле миграция является жизненно важной частью глобальной культуры, и The Road To Nowhere – уже во втором выпуске – стремится подчеркнуть это посредством праздничного слияния искусства и письма, рассказанного из первых рук «детями третьей культуры». Она говорит: «Люди — это мозаика их опыта, воспитания, окружающих их людей и их личной истории. Так что никто из нас не помещается аккуратно в коробку, мы все такие запутанные и сложные!» Ниже Далия рассказывает о причинах создания журнала, о том, что мы можем ожидать найти в последнем выпуске, и о своих личных мыслях об идентичности.
Каковы причины, по которым вы начали «Дорогу в никуда», что ее спровоцировало?
Уф, так много причин… Я начал это во время самоизоляции 2020 года, чтобы скоротать время, так как тогда я был еще студентом университета и мне особо нечего было делать. Отчасти это был способ собрать деньги на помощь голодающим в Йемене, который остается одним из крупнейших гуманитарных кризисов в истории, но почти не освещается в СМИ.
Однако, в основном, я был разочарован тем, как мало у диаспоры свободы воли, чтобы рассказывать свои собственные истории. Представительства мало и далеко друг от друга; когда нас представляют, о нас говорят, и мы не можем выбирать, как нас показывать. Меня раздражало то, что миграция почти всегда превращалась в чисто политическую проблему. Хотя очевидно, что это по своей сути политическое, это гораздо больше, чем это. Миграция создает культуру и искусство, подпитывает творчество, вдохновляет нас, объединяет сообщества и напоминает нам о том, что нужно быть людьми, поэтому я нахожу постоянные политизирующие аспекты немного объективирующими, принижающими и ограничивающими.
С другой стороны, миграция является одним из наиболее важных аспектов роста человечества и его богатства, а также старейшим и наиболее естественным явлением, однако в соответствии с текущей политикой Великобритании и ЕС миграция никогда не подвергалась более тщательному изучению; иммигранты, беженцы и просители убежища борются с одной из самых агрессивных и репрессивных политик. Как дети иммигрантов, мы обязаны своим существованием свободе передвижения, поэтому я отчаянно пытаюсь бороться с тоталитарным контролем над передвижением и границами через творчество и радость.
Эдмунд АревалоЧто мы можем ожидать найти во втором выпуске? Как это по сравнению с дебютным изданием?
Во-первых, он намного больше предыдущего выпуска! Почти вдвое больше страниц. И вы можете ожидать найти чрезвычайно разнообразные истории; для этого выпуска у нас есть авторы из Аотеароа, Ганы, Египта, Турции, Пакистана, Индии, Малайзии, Индонезии, Польши и многих других стран. Авторы используют ряд стихов, художественной литературы, личных эссе, фотографий, иллюстраций, цифрового искусства и фильмов, и у нас есть несколько интервью с первопроходцами, такими как Рохан Рахит и Анжела Хуи.
Так что я действительно искал истории, которые сильно отличались друг от друга, но в то же время были связаны одной нитью их очень человеческого, а иногда даже и обыденного характера.
Не могли бы вы выбрать пару любимых историй из журнала и рассказать мне о них?
Боже мой, очень сложно выбрать пару. Но если придется… История Зейна — это то, к чему я постоянно возвращаюсь. Мало того, что его личная история абсолютно захватывающая — переезд из Лахора, Пакистан, в Восточный Лондон, затем Моркамб — но и то, как он говорит о предметах, и особенно об одежде, поскольку архивы миграции наших семей настолько родственны и поэтичны. Опять же, это просто глубоко человеческая история, которую может коснуться почти любой ребенок из диаспоры, независимо от его происхождения. Кроме того, работа Зейна просто потрясающая.
Мое интервью с Анджелой Хуэй — еще одно интервью, которым я очень дорожу и для меня большая честь опубликовать его в журнале.
Анджела собирается опубликовать свою собственную книгу « Взросление по-китайски на вынос, », и мы обсудили ее воспитание в сельской местности Уэльса, где она работала в семейном бизнесе. Что мне нравится в ее истории, так это то, насколько глубоко она валлийская и китайская. Было восхитительно слышать, как она так страстно говорит о валлийской культуре и любви к Уэльсу. Я думаю, что люди часто забывают, как мы на самом деле любим страны, в которых мы выросли, а также любовь к культуре, которую наши родители привезли для нас со своей родины; История Анджелы — напоминание о том, что нам не нужно «выбирать чью-то сторону».
Что для вас значит идентичность? И как вы представляли (или исследовали) концепцию идентичности в журнале?
Идентичность одновременно и все, и ничего. Это выдуманная концепция, и хотя я глубоко резонирую со своей идентичностью арабского британца, я также стараюсь отвергать жесткие понятия «идентичности», потому что они могут быть очень ограничивающими.
Многие диаспоры чувствуют то же самое, потому что мы подходим «везде и нигде одновременно», как вторит Тео Гулд в своей статье TRTN, Смешанный. Я также думаю, что некоторые аспекты политики идентичности могут быть более вредными и сеющими разногласия, чем объединяющими. Для меня идентичность — это просто возможность выражать различные части себя, не чувствуя необходимости угождать определенной аудитории или изменять себя, чтобы вписаться в рамки других людей. Люди представляют собой мозаику своего опыта, воспитания, окружающих их людей и своей личной истории. Так что никто из нас не помещается аккуратно в коробку, мы все такие запутанные и запутанные!
Я думаю, что хорошим примером этого в журнале является 9 Hark1karan.0045 Zimmers of Southall серии (обложка). Помимо очевидного ошеломления, этот сериал настолько освежает, потому что он почти не имеет ничего общего с культурой сикхов — он рассказывает о сообществе, которое предано классическим BMW и которое, как оказалось, является сикхским.
Субъекты изображений, очевидно, являются сикхами из-за их одежды и внешности, но сериал не делает их сикхскую идентичность единственным центром внимания, что действительно очеловечивает это сообщество и деэкзотизирует его. Харк, возможно, непреднамеренно, переписывает этот стереотип о выходцах из Южной Азии, связанных с Болливудом, карри и тюрбанами, но он также показывает, что это сообщество также не отвергло их культуру; им удается соединить свои сари и бхангра с любовью к немецким кнутам. Я имею в виду, для меня это просто тихо гениально.
Я надеюсь, что в этом журнале я показал, что идентичность — это одновременно и красиво, и, в конечном счете, бесполезное занятие — вы никогда не сможете полностью воплотить одну идентичность, и журнал — это часть миссии, чтобы научиться принимать это как полезное и мощное существование вместо того, чтобы просто разочаровывать.
Рахна, Мама, 2021Какие основные выводы, чему могут научиться зрители?
Радость! Я просто хочу, чтобы люди чувствовали радость и чувствовали себя более открытыми для прослушивания историй, которые бросают вызов их взглядам.
Что вас ждет дальше?
В этом году у нас запланировано несколько захватывающих мероприятий с журналом, в том числе распродажа короткометражных фильмов в Barbican, Finding Home, Forging Identity, и мы будем продавать журнал в Bow Arts на Baesianz Makers Market.
В настоящее время я просто продвигаю и продвигаю второй выпуск, насколько могу. У нас уже есть идеи и соавторы для третьего выпуска — я хотел бы продолжать развивать нашу онлайн-платформу, чтобы демонстрировать больше аудиовизуального контента, и я хотел бы продолжать сотрудничать с художественными коллективами, организациями и учреждениями на личных мероприятиях, таких как семинары. , выставки и показы/чтения. Но чтобы быть прозрачными, нам нужно финансирование, чтобы сделать следующее еще лучше, и чем больше наша аудитория, тем легче убедить кого-то дать нам деньги… А, как вы знаете, финансирование является конкурентоспособным, и его чрезвычайно трудно получить. Итак, работа начинается сейчас в ожидании следующего года.
Дорогу в никуда можно приобрести здесь.
Джини и Чуи, Джей Тур, 2022 г. Марко Руссо, Зеркальная мать, Лорена Леви, 2021 г. Смешанное, Тео Гулд, 2021 г. Сенджа, Мэдди Селлерс, Юсеф Сабри, для «Дороги в никуда», 2022 г. of Southhall, (Copyright © Hark1karan, 2020-2021)Hark1karan, Zimmers of Southall, (Copyright © Hark1karan, 2020-2021)Roads To Nowhere — Johnny Miller Photography
Я исследовал, написал, сфотографировал, снял видео и отредактировал это История, опубликованная в The Guardian. Я делал репортажи из Балтимора, Ричмонда, Детройта и Окленда, встречаясь по пути с отделами новостей по инициативе Пулитцеровского центра репортажей. Этот проект частично поддержали Code For Africa и africanDRONE.
Балтимор, Мэриленд
I Сейчас чуть больше 15:00 в 8-мильном районе Детройта, и цикады громко жужжат на деревьях.
Дети катаются по тротуарам на велосипедах, а в близлежащем парке проходит игра в баскетбол. Небо темно-синего цвета с намеком на приближающуюся грозу — другими словами, душное типичное летнее воскресенье в крупнейшем городе Мичигана.
«8 миля», как его называют местные жители, далека от разрекламированного экономического «ренессанса», происходящего в центре Детройта. Неуплата налогов и задолженность по-прежнему являются серьезными проблемами, как и в большинстве мест в городе. Преступность и упадок существуют бок о бок с тщательно подстриженными живыми изгородями и подстриженными газонами, лоскутное одеяло меняется от квартала к кварталу. Во многом он похож на любой другой заброшенный район города, но с одним существенным отличием. За дубовыми улицами спрятан коварный фрагмент истории, о существовании которого большинство жителей Детройта, не говоря уже об американцах, даже не подозревают: бетонный барьер длиной в полмили и высотой 5 футов, который местные жители называют просто «стеной».
«В детстве мы не знали, для чего нужна эта стена, — говорит Тереза Мун, президент общественной организации «8 миль». «Раньше было обрядом пройтись по стене, как по балансирующему брусу. Знаете, просто дети развлекаются и все такое. Только позже я узнал, для чего он нужен, и когда понял, с какой дерзостью они должны были его построить».
В 1942 году 8-я миля была районом для чернокожих — разделенным по закону, по культуре, отделенным от белого округа Окленд одноименной 8-мильной дорогой. Это было автономное сообщество, населенное не только афроамериканцами, но и иммигрантами всех цветов кожи, некоторые из которых построили свои дома собственными руками.
Детройт, Мичиган
Эта стена — памятник. Мы пережили это
Тереза Мун
Он также был рядом с пустой землей — ценной землей, которую застройщики хищно превращали в дома для растущего послевоенного населения.
Земля, которую один застройщик хотел использовать для строительства «района только для белых». Единственная проблема заключалась в том, что он не мог получить федеральное финансирование для развития земли, если не мог доказать, что у него есть стратегия, предотвращающая смешение черных и белых людей. Его ответ: отгородить белый квартал бетонным забором.
«Эта стена — памятник», — говорит Мун. «Мы пережили это. Это часть того, что произошло, и никто не чувствует негатива по отношению к тому, что произошло».
Ее сосед Лу Росс соглашается. «То, для чего предназначалась эта Стена, так не сработало. Это длилось минуту, но ненадолго».
Сегодня политики разрабатывают планы модернизации национальной инфраструктуры. Администрация Трампа пообещала разработать план обновления инфраструктуры на 1 триллион долларов и, в конце концов, пришла к власти на обещании построить массивную стену. Но, как стена Трампа и 8-мильная стена, инфраструктура не лишена ценности, и решения, принятые сейчас, повлияют на будущее неравенства в наших городах.
Чтобы понять, как инфраструктура преобразует сообщества, нет лучшего места для начала, чем Федеральное жилищное управление , которое «красит» карты жилья. Эти карты, заказанные федеральным правительством в 1930-х годах, имели решающее значение для принятия решений о том, где и какой тип инфраструктуры, кредитования и жилья сможет получить каждый район каждого американского города.
«FHA продвигало домовладение в новых — и в первую очередь пригородных — районах, пока они были белыми и не отличались этническим или экономическим разнообразием», — пишет Антеро Пиетила в книге «Не в моем районе: как фанатизм сформировал великий американский город».
Если ваш район имел несчастье быть «обведенным красной чертой», он часто был обречен на будущее мертворожденных инвестиций и упадка. В частности, было бы невозможно получить ипотечные кредиты, обеспеченные федеральным обеспечением, что-то вроде алой буквы, заклейменной огромными районами города. Девелоперы избегали этих областей и концентрировали инвестиции в белые области, а услуги стагнировали.
Семена будущих гетто Америки были посеяны.
Карты FHA были созданы для каждого крупного города США. Оригинальные оценочные документы, обнаруженные исследователями в рамках проекта T-Races , раскрывают холодный, небрежно расистский подход, с помощью которого сборщики данных обрекают обширные районы на запустение и бедность:
Это область «плавильного котла», буквально пронизанная разнообразными и подрывными расовыми элементами. Серьезно сомневается, что в этом районе есть хоть один квартал, который не содержит пагубных расовых элементов… Это опасная жилая территория, и ей присвоена общая средняя красная оценка — Первоначальный отчет оценщика FHA для Бойл-Хайтс, Калифорния
Западный Окленд. в Калифорнии — типичный пример района с красной чертой. Исторически сложившееся сообщество иммигрантов и афроамериканцев из рабочего класса, оно застопорилось после того, как было подвергнуто красной черте. К 19В 50-х и 60-х годах, во время строительного бума между штатами, Западный Окленд был в выгодном положении для того, чтобы его разделили и замостили: он был полон жилья для малоимущих и практически не предлагал политической оппозиции.
Вокруг района было залито буквально кольцо бетона, предшественники сегодняшних I-580, I-880 и I-980, и результатом стали упадок, загрязнение и преступность, характерные для Западного Окленда на протяжении десятилетий. Но это было отнюдь не в одиночку. Процесс прокладывания дорог через черные общины был настолько распространенным, что даже получил название среди критиков: «Белые дороги через черные спальни».
Нигде инфраструктура не вызывает таких явных разногласий, как в обширной системе автомагистралей между штатами. Вездесущий, обычно бесплатный и широко используемый, он, несомненно, является жизненно важной частью американского опыта. В США проложено более миллиона миль федеральных автомагистралей, содержание которых обходится в 105 миллиардов долларов в год. Если бы американские расходы на автомагистрали были страной, у нее был бы 63-й по величине ВВП в мире, сразу после Марокко. Но в то время как эти дороги объединяют и соединяют миллионы граждан страны, они также исключают и уничтожают многие чернокожие общины.
Карта жилья FHA, показывающая отмеченные красными линиями районы Детройта, 1931 год.
(проект T-Races)
Фотомозаика центра Детройта, ок. 1961 года, на которой видны еще незаконченные автомагистрали, пересекающие черные кварталы, такие как Блэк Боттом.
(Университет Уэйна)
Западный Балтимор — исключительно мрачный район в исключительно бедном американском городе, в котором преобладают чернокожие. В 2017 году в городе было зарегистрировано 343 убийства – это самый высокий показатель убийств на душу населения в стране. Это почти вдвое больше, чем в Чикаго, и в 18 раз выше, чем в Нью-Йорке. Здесь глубоко укоренились расовые различия, разделение возможностей, классов и даже ожидаемой продолжительности жизни.
Влажным сентябрьским утром полицейские машины яростно носились по пустынным улицам с ревущими сиренами.
Перед жилым комплексом, где в 2015 году был убит Фредди Грей, двое белых полицейских допрашивали молодого темнокожего мужчину на внедорожнике, положив руки на оружие. Во многих домах заколочены окна и двери и даже установлены деревянные леса, чтобы предотвратить их обрушение. В городе насчитывается более 16 000 заброшенных домов, некоторые из них пустуют десятилетиями.
В центре этого упадка стоит памятник неудачному планированию американского города: гигантский ров, который аккуратно делит Западный Балтимор на север и юг. Официально названная Государственной трассой 40, она изначально предназначалась для того, чтобы стать ключевой частью предлагаемой автострады с востока на запад, имеющей решающее значение для роста города. Этот гигантский проект перевернул сотни жизней, изменил целый ландшафт и стоил десятки миллионов долларов. Местные жители называют его «дорогой в никуда».
«Это имя было очевидным», — говорит Дениз Джонсон, общественный деятель, выросшая в Западном Балтиморе.
«Мы потеряли семьи, мы потеряли домовладельцев, мы потеряли бизнес и мы потеряли церкви. И мы потеряли людей. Люди, которые были стабильны. Люди, которые не планировали покидать сообщество».
В 1950-х годах огромное количество автомобилей начало забивать дороги в новые пригороды и обратно. Федеральное правительство вложило деньги в совершенно новую межгосударственную систему, поощряя радиальные, артерии и магистрали через плотные городские кварталы. Это также предоставило градостроителям, казалось бы, беспрецедентную возможность использовать федеральные средства для расчистки «трущоб» и освоения обширных участков земли.
Место, где строить автостраду, стало не только экономическим, но и моральным решением – шансом поднять и очистить американские гетто.
Но были ли они гетто?
«Это не тот район, в котором были проблемы», — говорит Джон Буллок, член городского совета девятого округа Балтимора, который включает в себя дорогу в никуда. «Мы говорим о кварталах среднего класса, которые в глазах других воспринимались как трущобы или гетто из-за цвета кожи людей, которые там жили».
Дорога, говорит Баллок, который также преподает политологию в Университете Тоусона, была еще одним примером маргинализации чернокожих граждан инфраструктурой. «Мы говорим о поколениях чернокожих, которые столкнулись с этими проблемами. Не только из-за шоссе, но и из-за сокращения инвестиций, красной черты, отсутствия работы. Потому что, если мы говорим, что жилье было потеряно, церкви потеряны, мы должны помнить и о бизнесе. И часто людям приходится выходить за пределы своих сообществ, чтобы потратить эти деньги, которые никогда не возвращаются в этом сообществе».
Более того, в то время как автострады открывали маршруты из пригородов в центры городов, в чернокожих общинах зачастую явно не хватало подъездов. Гигантский бетонный ров в Западном Балтиморе — идеальный пример: затонувший, без выходов — он эффективно изолирует одну сторону от другой.
Автомагистрали затронули жизни миллионов людей в сотнях городов США. От Атланты до Чикаго, от Денвера до Нью-Йорка чернокожие общины испытали на себе двойную боль упадка городов и экспроприации земли.
Но до принятия Закона об избирательных правах у чернокожих не было средств правовой защиты, с помощью которых они могли бы противостоять таким планам.
«Я называю это фальшивостью участия сообщества», — говорит Дениз Джонсон, ее голос растет от волнения из-за разочарования, вызванного десятилетиями невыполненных обещаний. «В то время, когда они строили это шоссе, не было обязательной политики, согласно которой вы должны были бы вовлекать сообщество. Теперь есть обязательная политика по привлечению сообщества, и это хорошо. Но в то же время это всего лишь… их повестка дня».
В последние годы эти невыполненные обещания включали красную линию. Это был проект легкорельсового транспорта, активно поддерживаемый городским советом, который соединил бы Восточный и Западный Балтимор и обеспечил бы тысячи рабочих мест и экономическое развитие. Предлагаемый маршрут Красной линии был бы наложен на дорогу в никуда с остановкой в Гарлем-парке в Западном Балтиморе. Но, несмотря на то, что проект получил федеральное одобрение и финансирование, новый губернатор Ларри Хоган отменил проект, сославшись на его стоимость, что вызвало ярость городского правительства и значительной части афроамериканского сообщества.
В Балтиморе дополнительным оскорблением было то, что дорога в никуда даже не должна была произойти. По сей день на шестиполосной дороге протяженностью в одну милю так мало машин, что, когда ее перекрывают, что иногда происходит из-за съемок фильма или снегопада, мало кто замечает. Он внезапно обрывается сразу за городом, странная ампутация, которая теперь представляет собой парковку, без всякой причины прорезающую ужасную рану посреди крупного города: слишком большая, чтобы заменить, слишком дорогая, чтобы снести.
Детройт, как и Балтимор, также пострадал от разрушительных межгосударственных проектов, которые уничтожили афроамериканские общины. Через город вьются затопленные магистрали: I-94, I-96, I-75. Родной автомобиль, это, возможно, лучший город в Америке для автомобилей. Над этими транспортными коридорами заводы-призраки Ford, General Motors и Chrysler усеивают пустынный пейзаж, напоминающий городскую прерию.
Одним из таких районов, изобилующих свободной землей, является исторически сложившийся афроамериканский район, который раньше был известен как Блэк Боттом.
Это был оживленный, густонаселенный район в отличном месте к северо-востоку от центра города, с всемирно известной музыкальной сценой и домом для многих известных жителей, включая боксера Джо Луи и первого афроамериканского мэра Детройта Коулмана Янга. Район был смешанным, богатым и бедным, с мигрантами из Сирии, Польши и Германии, сосуществовавшими в оживленном городском районе, который простирался от реки Детройт до Гранд-авеню. Янг назвал это «захватывающим слиянием людей, удивительно разностороннее и самодостаточное общество».
Однако к середине 1950-х автомобильная промышленность в упадке сильно ударила по Черному дну, и полностью белый городской совет Детройта счел его «трущобами». Район стал одной из первых жертв грандиозного «Детройтского плана». Автострады, больницы, университеты и жилые комплексы были спланированы и построены, что привело к радикальным изменениям в городской структуре, включая разрушение огромного количества жилья для строительства шоссе 10 и I-75.
В то время как некоторые улучшения приветствовались и создавали очень ценные земли, такие как парк Лафайет, почти все бенефициары улучшенного жилого фонда были белыми.
Десятки тысяч афроамериканцев были либо вынуждены покупать недвижимость с высокой арендной платой, либо строить многоэтажные проекты государственного жилья. Более того, белые землевладельцы часто не позволяли афроамериканцам арендовать землю в «белых общинах». Принудительное выселение 1950-е годы остаются одним из крупнейших потрясений в современной истории города.
Сегодня Black Bottom больше нет. Остались лишь пустующие промышленные здания, пустые поля и I-75.
Ричмонд, Вирджиния
В Джексон-Уорде, районе Ричмонда, штат Вирджиния, произошла почти такая же история. Сформированный после гражданской войны городскими афроамериканцами и недавно освобожденными рабами, он был маловероятным местом для яркого черного сообщества (город был столицей недолго просуществовавших Конфедеративных Штатов Америки).
Но это было ярко. Бизнес-сообщество там было известно как «черная Уолл-стрит», а его социальный и экономический капитал принес ему прозвище «Южный Гарлем».
Мэгги Уокер, первая женщина-президент банка (любой расы), которая учредила банк в США, жила там; ее статуя сегодня встречает посетителей Уорда. Этот район занимал центральное место в движении за гражданские права в Ричмонде, и сегодня он удостоен исторического статуса Службы национальных парков США.
Джексон Уорд начал меняться, однако, во время Второй мировой войны. Строительство Gilpin Court, крупного проекта государственного жилья, и I-95, транспортная артерия, соединяющая Ричмонд с его соседями, привлекла федеральные средства. Неудивительно, что исторически важный район Джексон Уорд, ранее отмеченный красной чертой, был выбран в качестве пути строительства.
На фотографиях показана ширина автомагистрали между штатами — почти в городской квартал. Южному району повезло из-за близости к центру города, и некоторые его части теперь являются популярным районом. Но северная часть, закрепленная Гилпин-Корт и кладбищем Шоко-Хилл, была изолирована. Дороги, предприятия и дома были снесены, превратив Гилпин-Корт в остров.
Район погрузился в экономическое и культурное недомогание, распавшись на участки земли, теперь заполненные только травой.
Одной из маленьких побед стала Шестая баптистская церковь на горе Сион, историческое место поклонения, построенное в 1884 году, которое имело несчастье находиться прямо на межгосударственном пути. Из-за приближающихся бульдозеров громкое и яростное сопротивление жителей помешало строительству продолжиться, как планировалось. Церкви было разрешено стоять, и вся межштатная автомагистраль была перестроена, чтобы огибать ее — один из немногих символов сопротивления, которые все еще видны.
Сегодня северному округу Джексон все еще 96% афроамериканцев, а средний доход составляет всего 9 357 долларов, что намного ниже черты бедности в 15 000 долларов.
Доказать, что инфраструктура сама по себе может быть исключающей, нелегко. Многие из худших решений в области планирования в США были приняты несколько десятилетий назад, чтобы намеренно лишить избирательных прав, маргинализировать и разделить сообщества; такие политики, как «красная черта» и «очистка от упадка», являются хорошо задокументированными затруднениями.
Но многие решения, разделившие общины, были непреднамеренными. Знак «Стоп» и улица с односторонним движением могут показаться безобидными, но они формируют нашу жизнь так, как мы иногда даже не осознаем.
Дороги, мосты и стены — проводники перемен, оказывающие непосредственное влияние на нашу жизнь. Кто контролирует их размещение? Кто сказал, сколько их будет? Насколько велик? По мере того, как США готовятся к своему крупнейшему за последние десятилетия проекту возрождения инфраструктуры, только задавая эти вопросы и признавая влияние городского планирования на жизнь людей, мы можем надеяться предотвратить несправедливость прошлого и исправить несправедливость настоящего.
Окленд, Калифорния
Сиэтл, Вашингтон,
Черное дно, Детройт 1959
Черное дно, Детройт 1961
Черное дно, Детройт 2017
Ниже приведены недавние снимки из Детройта, Кливленда, Миннеаполиса, Балтимора и Ричмонда, показывающие современные последствия красной черты, которая до сих пор разделяет наши города.
Подробнее читайте на сайте Unequal Scenes.
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
В этом интервью для Arte.
tv я рассказываю о проекте и Redlining в США.
Робин Граубар – Дорога в никуда – Книжный магазин Ивона Ламберта
Перейти к информации о продукте1 / из 31
4.
582 Дорога в никуда Стоковые фото, картинки и изображенияСилуэт бизнесмена, стоящего в конце дороги с указателями тупика. концепция неправильного решения в бизнесе или конца карьеры.
Дорога в никуда в пустынной местности
Красивое изображение дороги в глуши на Мадагаскаре
Ночная пустынная дорога, уходящая в бесконечность.
Восход солнца над живописным пейзажем. прямая дорога и поля, освещенные лучами солнца.
Пустая дорога с размытым изображением
Фон дороги и неба
Черная асфальтовая дорога со стрелкой к закату
Путешественница, потерявшаяся на дороге
Известная дорога на юго-западе Америки возле племенного парка долины монументов, США
Пустая дорога с размытым изображением
Пейзаж Намибии с неподготовленной дорогой, ведущей в никуда.
Прямая дорога в пустыне с двойными желтыми линиями
Изображение классической проселочной грунтовой дороги на Среднем Западе с видом на дорогу, ведущую в никуда, и почтовые ящики вдоль боковых дорог.
Силуэт человека, идущего в ночи к свету, вид сверху. образ жизни, никуда не денешься. флаер с копирайтом. разум и художественная концепция, одиночество, свобода выбора. абстрактная иллюстрация.
Знаменитая дорога в никуда. мост норвегия, атлантическое побережье, живописная дорога между островом номер 64 из города кристиансунд в городе молди
иллюстрация знака дороги в никуда
столб указателя неопределенного направления на фоне голубого неба
пустая пустынная дорога с темными и зловещими грозовыми тучами на горизонте .
Пустое пустынное шоссе с размытым движением в западных несвязанных штатах.
Иллюстрация извилистой дороги через холмы
Долгая дорога в долину монументов, США
Проселочная дорога, вьющаяся в горы в северной Джорджии с деревьями, меняющими цвет вокруг сельскохозяйственных угодий со зданием вдоль извилистой дороги в яркий солнечный осенний день
Длинная дорога, ведущая к долине монументов в Юте
Дорога в никуда панорама в климате пустыни
Идти по одинокой тропинке до конца дороги
Железнодорожные пути после песчаной бури, Намибия
Густой туман на берегу океана
Дорога, ведущая в никуда.
аэрофотосъемка одиночной колеи среди заснеженной пустыни и гор
Ночная дорога за городом
Гравийная дорога через остров Кеш, самый большой остров в Ормузском проливе
Пустынная пустынная дорога с драматическими облаками в небе и кактусами
Черная шоссейная дорога под голубым небом
Фон концепции будущего лежит впереди путь желтая линия дорога в никуда в одиночестве
бага газариин чулуу, скальные образования в пустыне гоби, монголия
вид с воздуха на участок дороги, ведущий в никуда в америке
Молодой человек с рюкзаком идет по дорожке, нарисованной на земле.
Дорожный знак рядом с полем
Красивое изображение дороги в глуши на Мадагаскаре, Африка
Пустынная дорога в пустыне с текстурированным фоном и тонкой виньеткой.
Ночной пейзаж с проселочной дорогой и темными облаками. угрюмое небо.
Путаница между путешествием и транспортом, символизируемая асфальтовой дорогой, поднимающейся вверх и превращающейся в запутанный клубок тротуара, ведущий в никуда
Путешествие по дороге
Дорожные знаки в небо.
Вертикальный вид на длинную американскую дорогу к долине монументов, США
Панорамный вид на длинную прямую пустую дорогу через вулканический ландшафт на Лансароте, Канарские острова
Над сушей. Одинокая машина стоит на скале над обрывом
Долгая дорога в долину монументов, США
Легкое движение по шоссе в прекрасный летний день с полями подсолнухов на заднем плане
Красивый мужчина устанавливает предупреждающий треугольник и зовет на помощь после его машина сломалась в глуши морозным зимним днем
Следы колес в красном пустынном ландшафте посреди пустыни Атакама, Чили
Темная, черная асфальтированная дорога, ведущая прямо к горизонту в пустыне Атакама, Чили, Южная Америка
Пейзаж пыльной дороги уходить далеко в никуда в пустыне вади-рам,
озеро ван, турция — на высокой равнине между араратом, ираком и ираном, удивительное проявление природы и красок, а также дороги, которые, кажется, ведут в никуда
женщина, путешествующая дорога
Красивый мужчина ставит знак аварийной остановки и зовет на помощь после того, как его машина сломалась в глуши морозным зимним днем
Иллюстрация «Дорога в никуда»
Одинокая машина едет по темной дороге
Жуткий пейзаж пустыни, снятый вблизи Людериц, Намибия, с национальной дорогой из черной смолы, ведущей вдаль, пустынный песок на переднем плане и темные, грозовые, угрюмые облака в небе.
Автобусная остановка в деревне Литва, гравийная дорога
Пыльная дорога в никуда возле Скопье в Македонии
Задняя часть машины ночью покрыта снегом и льдом
Никуда не едет. концепция безысходности
Деревья в изморози на опушке леса. заснеженная проселочная дорога в никуда. сильный туман солнечным утром в горах. невероятные погодные условия
Дорога через поле рапса в солнечный день.
Пыльная дорога в никуда возле Скопье в Македонии
Мост в никуда — национальный парк Вангануи — исторический бетонный мост в окружении пышной листвы — пейзаж
Удаленная пустынная дорога с прекрасным небом.
Концепция пустой дороги в никуда посреди леса, ведущего к горизонту между горами. пейзаж темного ночного леса.
Пустая дорога с размытым изображением
Знак Лас-Вегаса и пустая дорога в никуда
Грязная проселочная дорога с отпечатанными следами шин
Блокадная дорога посреди нигде исландия
Известная дорога в долину монументов, Аризона
Солнце садится в конце прямого двухполосного шоссе, пересекающего плоское пространство пустыни и исчезающего в точке на горизонте
Прямая пустая дорога, фон или обои, ведущие к нигде, центральный вид, низкая перспектива.
фуэртевентура, испания.
Дорога на закат со стрелой на асфальте
Волнистая дорога с двумя машинами. 3д иллюстрация
Американский пейзаж с дорогой
Фон дороги с облаками лугового фарфора.
Baga gazariin chuluu, скальные образования в пустыне гоби, монголия
абстрактный фон в стиле австралийских аборигенов. на основе аборигенного стиля точечной росписи орнамента. аборигенное племенное художественное ремесло. красочные геометрические круги узор. векторная иллюстрация
Автомобили ездят по заснеженной тундре в непосредственной близости от Северного Ледовитого океана
Уединенные монгольские юрты в пустыне Гоби, Монголия
Прямая дорога в сельскую местность и голубое небо
Дорога в никуда в тропических лесах Малайзии. улица была построена, но пункта назначения не существовало, строительство дороги внезапно прекращается, и дорога заканчивается в джунглях Путраджайи, Малайзия.
Освещенная заснеженная железная дорога ночью.
атмосферный зимний пейзаж. черно-белое изображение. концепции пустоты, тишины, одиночества
Простое прямое решение: желтая стрелка и брусчатка, указывающая направление прямо вперед
На этой трехмерной иллюстрации женщина в озере или океане попала под ливень, но, несмотря на то, что уже промокла, держит над головой зонт для защиты от дождя.
Брошенные старые ржавые автомобили в пустыне намибии и возле национального парка намиб-науклуфт. Африка
Конечный дорожный знак в Бомбей-Бич / Солтон-Си, Южная Калифорния
Силуэт человека, идущего ночью к свету, вид сверху. образ жизни, никуда не денешься. флаер с копирайтом. разум и художественная концепция, одиночество, свобода выбора. абстрактная иллюстрация.
Двухгорбый верблюд в пустыне Гоби, Монголия
Дорога в никуда, исчезает за горизонтом
Озеро Ван, Турция — на высокой равнине между Араратом, Ираком и Ираном, удивительное сочетание природы и красок, а также дорог, которые кажется ведут в никуда
Повороты дороги вокруг красивой природы
Таблички с названиями фантастических лесов, — камелот, нигде земля, унция, шервуд, нарния, средиземье
Заброшенная железнодорожная станция гаруб в намибии расположенная на Дорога в Людериц
Черно-белый цвет с пунктирными линиями дороги в никуда
Дорога Эйрика Джонсона в никуда – Бруклинская железная дорога
Книги по искусству
Эрин Лангнер
МАРТ 2022
Эйрик Джонсон
Дорога в никуда
(самопубликовано, напечатано и переплетено Girlie Press, 2021)
«В моей голове есть город… И все в порядке, детка, все в порядке», — успокаивают нас Talking Heads в «Road to Nowhere», песне, которую Дэвид Бирн назвал «радостным взглядом на гибель».
Можно ли все еще радостно смотреть на гибель в наши дни? Я задавался этим вопросом, проводя время с одноименной книгой фотографий художника из Сиэтла Эйрика Джонсона. Тридцать изображений в книге запечатлели разрушение виадука Аляскинский путь в Сиэтле, двухуровневой эстакады, которая шла между центром города и набережной Пьюджет-Саунд с 19 века.С 53 по 2019 год. На одной стороне Road to Nowhere , напечатанной в формате аккордеона, который отражает вытянутую форму объекта, изображены цветные виды художника на город изнутри сооружения, а на оборотной стороне черно-белое изображение разрушения виадука. Пробуждая отношения любви и ненависти, которые так часто вдохновляет инфраструктура, двухслойные изображения Джонсона освещают дуэльные перспективы, окружавшие бруталистскую структуру как в ее жизни, так и в ее смерти.
Виадук Alaskan Way был своего рода иконой Сиэтла. Когда он еще стоял, я использовал его, чтобы хвастаться выбранным домом перед гостями, часто водя их по верхней палубе шоссе ночью.
Структура предлагала необычную перспективу, поскольку она разрезала горизонт, погружая нас в огни небоскребов и их блестящие отражения в воде внизу. Хотя он был создан для решения проблемы пробок на дорогах по мере роста портовой промышленности города в середине двадцатого века, привлекательность эстакады для туристов также стала аргументом в пользу ее строительства. Когда мы проезжали его, я говорил: «Надеюсь, землетрясения не будет». Виадук претерпел значительные структурные повреждения во время землетрясения в Нисквалли в 2001 году; если бы произошло еще одно сейсмическое событие такого масштаба, сооружение, скорее всего, рухнуло бы, как виадук на Сайпресс-стрит в Сан-Франциско в 1919 году.89, когда было убито сорок два человека. В 2008 году было наконец объявлено, что виадук Аляскинский путь будет удален и заменен туннелем, который теперь проходит под городом.
Джонсон сделал свою первую серию фотографий на широкоформатную камеру с выгодной позиции на среднем уровне; вместо величественных широких горизонтов он захватывает интимные виды прямо на соседние здания, которые излучают лучи против тяжелых бетонных опорных колонн конструкции.
Хотя книга Джонсона выросла из заказа Управления искусств и культуры Сиэтла по документированию удаления виадука, художник изначально обратился к городу из-за своих собственных интересов в этом сооружении. Такие места, как Shelly’s Leg, первая гей-дискотека Сиэтла и отель OK, где играли такие группы, как Bikini Kill и Nirvana, когда-то жили под бетоном, как и члены бездомных и временных общин Сиэтла. В документальном фильме для сиэтлской PBS Джонсон описывает виадук как «место, где люди могли находить скрытые вещи, но в нем было то мрачное, слегка потрепанное качество, что и подобало Сиэтлу прошлого».
Любовь — это не эмоция, часто связанная с инфраструктурой. И все же это чувственность, которая проявляется в теплых палитрах и затрагивает детали цветных фотографий книги, например, сердце, нарисованное граффити рядом со словами «Пока». Трудно представить себе период моей жизни, когда инфраструктура обсуждалась так же активно, как за последний год.
Более широкая реальность, которая лежит в основе законопроекта об инфраструктуре на сумму 1 триллион долларов, принятого в конце 2021 года, — это давнее игнорирование существующих в стране проектов общественных работ, электросетей и стареющих дорог и мостов, а также острая необходимость в более устойчивых к климату решениях. Хотя снос виадука на Аляскинской дороге предшествовал принятию закона, Road to Nowhere чувствует себя особенно резонирующим на этой пропасти перемен.
«Большая часть моей работы сосредоточена на областях, которые находятся вне поля зрения или находятся в переходном состоянии», — сказал мне Джонсон. Среди самых известных работ художника — серия « Sawdust Mountain » (2005-08), в которой пейзажная фотография использовалась для изучения сообществ с отраслями, зависящими от природных ресурсов, — мест с неопределенным будущим. Связь между сельскими районами США и неопределенностью с тех пор становится все более распространенным, хотя и не менее острым рассказом.
Джонсон Дорога в никуда переходит к менее изученным вопросам о будущем городского ландшафта. Он включает книгу Эда Руши « Каждое здание на Сансет-Стрип » (1966) в качестве вдохновения для « Дорога в никуда» , как еще одну концептуальную фотокнигу с аккордеоном и визуальное повествование об еще одной городской иконе, функциональность которой в городе менялась с течением времени.
Обратная сторона Road to Nowhere показывает другую сторону истории виадука. В отличие от цветных изображений, каждое из которых аккуратно помещено в белые рамки, по одному на страницу, черно-белые фотографии напечатаны с полным кровотечением по краям страниц и по сгибам, погружая нас в физический акт разрушения. Челюсти рвут дорогу, и провода свисают, как разорванные придатки, свисающие с костей бетонного зверя. Глядя на фотографии, я вспоминаю тот день, когда я свернул за угол и наткнулся на разрушенный край виадука, где куски разбитого асфальта эффектно искорежили серебристые небоскребы в центре города.