F135: HTTP 429 — too many requests, слишком много запросов — Главная

Содержание

56367-14: Hommel-Etamic F50, F135, F155, F435, F455, Roundscan 535, Roundscan 555 и Roundscan 590 Приборы для измерений отклонений формы и расположения поверхностей

Назначение

Приборы для измерений отклонений формы и расположения поверхностей моделей Hommel-Etamic F50, F135, F155, F435, F455, Roundscan 535, Roundscan 555 и Roundscan 590 (далее приборы) предназначены для измерения параметров круглости, осевого и торцевого биения, концентричности, соосности, прямолинейности, параллельности, перпендикулярности, плоскостности, конусности и цилиндричности в цехах и лабораториях предприятий различных отраслей машиностроения, научно-исследовательских и образовательных институтов, метрологических центров.

Описание

Приборы состоят из механической части, первичного измерительного преобразователя, электронного блока, компьютера со специализированной электронной платой и программным обеспечением.

Механическая часть служит для обеспечения образцового вращения, образцового перемещения датчика по вертикали и горизонтали, установки, центрирования и нивелирования контролируемой детали. Шпиндель на базе воздушных подшипников обеспечивает высокую точность вращения датчика.

Первичный измерительный преобразователь служит для преобразования геометрических отклонений профиля поверхности в изменения электрического сигнала, пропорциональные линейным перемещениям щупа.

Электронная система позволяет обработать электрические сигналы, поступающие с первичного измерительного преобразователя, исполняет функции управления механическими элементами (шпинделем, перемещениями датчика и стола).

Компьютер со специализированной электронной платой позволяет провести расчет параметров, сохранить или отобразить результаты измерения с возможностью вывода на печатающее устройство.

Приборы позволяют осуществить математическую обработку результатов измерений следующими методами:

— расчет аппроксимирующих окружностей по методу наименьших квадратов, окружностей минимальной зоны, вписанной и описанной окружностей;

— расчет аппроксимирующих прямых по методу наименьших квадратов, минимальной зоны;

— расчет максимального отклонения профиля;

— обработка результатов измерений и вывод протоколов на печать.

■

Нопу

i»el

тк rte

Рис. 1 Общий вид приборов для измерений отклонений формы и расположения поверхностей моделей Hommel-Etamic F50 и место нанесения знака утверждения типа.

Программное обеспечение

Приборы для измерений отклонений формы и расположения поверхностей моделей Hommel-Etamic F50, F135, F155, F435, F455, Roundscan 535, Roundscan 555 и Roundscan 590 имеют в своем составе программное обеспечение, разработанное для конкретной измерительной задачи и осуществляет также функции управления процессом измерений. Идентификационные данные программного обеспечения приведены в таблице 1.

Таблица 1

Наименование

ПО

Идентифика

ционное

наименование

ПО

Номер версии (идентификационный номер) ПО

Цифровой идентификатор ПО (контрольная сумма исполняемого кода)

Алгоритм

вычисления

цифрового

идентификатора

ПО

TurboForm

XXХ

3ef9994544

e4fc216486

49579540e17a

MD5

Операционная система, имеющая оболочку доступную пользователю, отсутствует. Программное обеспечение и его окружение являются неизменными, средства для программирования или изменения метрологически значимых функций отсутствуют.

Уровень защиты программного обеспечения оценивается как «С» согласно МИ 3286-2010.

Технические характеристики

Таблица 2

	F					Roundscan
Модель	F50	F135	F155	F435	F455	535 555 590
Диапазоны измерений, мкм	±1000 ±400 ±200 ±100	±1000 ±400 ±200 ±100	±1000 ±400 ±200 ±100	±1000 ±400 ±200 ±100	±1000 ±400 ±200 ±100	±1500 ±600 ±300 ±150
Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерений коэффициента увеличения, мкм*	±0,1
Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерений отклонений от круглости по методу наибольшего отклонения, мкм	±(0,05+0,0005h)	±(0,03+0,0005h)		±(0,02+0,0005h)		±(0,02+0,0005h)
Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерений отклонений от круглости по методу наименьших sk2 квадратов, мкм*	±(0,025+0,00025h)	±(0,015+0,00025h)		±(0,01+0,00025h)		±(0,01+0,00025h)
Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерений осевого биения по методу наибольшего отклонения, мкм	±(0,05+0,0005r)	±(0,04+0,0005r)		±(0,03+0,0005r)		±(0,03+0,0005r)
Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерений осевого биения >!<3 по методу наименьших квадратов, мкм *	±(0,025+0,00025r)	±(0,02+0,00025r)		±(0,015+0,00025r)		±(0,015+0,00025r)
Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерений отклонений от ^ ‘»Г >к4 прямолинейности по оси Z, мкм*	—	±0,3		±0,4		±0,3
Диапазон центрирования, мм	±2	±2	±2	±2	±2	±5
Диапазон нивелировки	±0,6°	±0,6°	±0,6°	±0,6°	±0,6°	±1°

Габаритные размеры, мм, не более длина ширина высота	475 285 710	630 400 845	630 400 845	780 500 865	780 500 1065	1990 760 1760	1990 760 1960	1990 760 2310
Скорость измерения, об/мин	1-10	1-10	1-10	1-12	1-12	0,2-30
Максимальный вес детали, не более, кг	25	25	250	400	400	600 (1000)		*
Диапазон измерений по оси Z, мм	—	350	550	350	550	350	550	900
Диапазон измерений по оси X, мм	—	-(220)*	— (220)*	220	220	220
Макс. диаметр детали, не более, мм	300	340	340	430	430	430
Макс. высота измерения, не более, мм	300 (560)	350	550	350	550	350
Диаметр стола, мм	150	150	150	250	250	330
Макс. диаметр детали, не более, мм	300	340	340	430	430	430

h- высота измеряемого сечения от уровня стола, мм г- радиус измеряемого эталона, мм *- доступно в качестве опции;

*1-при полосе пропускания фильтра 0-500, скорости измерения 6 об/мин;

*2-при полосе пропускания фильтра 0-15, скорости измерения 6 об/мин;

* -при полосе пропускания фильтра 0-15, скорости измерения 6 об/мин; *4- при отсечке шага 2,5мм, скорости измерения 100 мм/мин.

Знак утверждения типа

Знак утверждения типа наносится на заднюю панель прибора методом наклейки, на титульный лист Руководства по эксплуатации и Функционального описания пользовательского интерфейса TurboForm типографским способом.

Комплектность

Таблица 3

Наименование	Количество
Приборы для измерений отклонений формы и расположения поверхностей моделей Hommel-Etamic F50, F135, F155, F435, F455, Roundscan 535, Roundscan 555 и Roundscan 590	1 экз.
Руководствопо эксплуатации приборов	1 экз.
Функциональное описание пользовательского интерфейса TurboForm	1 экз.
Методика поверки	1 экз.

Поверка

осуществляется в соответствии с документом МП 56367-14 «Приборы для измерений отклонений формы и расположения поверхностей моделей Hommel-Etamic F50, F135, F155, F435, F455, Roundscan 535, Roundscan 555 и Roundscan 590. Методика поверки», утвержденным ФГУП «ВНИИМС» 21 октября 2013 г.

Основные средства поверки:

Меры длины концевые плоскопараллельные 3-го класса по ГОСТ 9038-90, эталонные меры отклонений от круглости по МИ 1920-88, меры измерения коэффициента увеличения по МИ 1920-88.

Сведения о методах измерений

Метод измерений приведен в разделе 6.3 «Проверка точности при вращении стола» руководства по эксплуатации приборов.

Нормативные и технические документы, устанавливающие требования к приборам для измерений отклонений формы и расположения поверхностей моделей Hommel-Etamic F50, F135, F155, F435, F455, Roundscan 535, Roundscan 555 и Roundscan 590

МИ 1920-88 ГСИ. Государственная поверочная схема для средств измерений параметров отклонений формы и расположения поверхностей вращения

ГОСТ 17353-89 «Приборы для измерений отклонений формы и расположения поверхностей вращения. Типы. Общие технические требования».

Техническая документация фирмы «Hommel-Etamic GmbH», Германия

عفواً، لم نتمكن من العثور على الصفحة التي تبحث عنها. برجاء المحاولة مرة أخرى للصفحة السابقة أو الانتقال لـمركز المساعدة للمزيد من المعلومات

الإنتقال لموجزك الرئيسي

Omlouváme se, nemůžeme najít stránku, kterou hledáte. Zkuste se vrátit zpátky na předchozí stránku, nebo se podívejte do našeho Centra nápovědy pro více informací

Přejít do informačního kanálu

Vi kan desværre ikke finde den side, du leder efter.

Gå tilbage til den forrige side, eller besøg Hjælp for at få flere oplysninger Gå til dit feed

Die gewünschte Seite konnte leider nicht gefunden werden. Versuchen Sie, zur vorherigen Seite zurückzukehren, oder besuchen Sie unseren Hilfebereich, um mehr zu erfahren.

Zu Ihrem Feed

Uh oh, we can’t seem to find the page you’re looking for. Try going back to the previous page or see our Help Center for more information

Go to your feed

Vaya, parece que no podemos encontrar la página que buscas. Intenta volver a la página anterior o visita nuestro Centro de ayuda para más información.

Ir a tu feed

Nous ne trouvons pas la page que vous recherchez. Essayez de retourner à la page précédente ou consultez notre assistance clientèle pour plus d’informations

Ouvrez votre fil

Maaf, sepertinya kami tidak dapat menemukan halaman yang Anda cari.

Coba kembali ke halaman sebelumnya atau lihat Pusat Bantuan kami untuk informasi lebih lanjut Buka feed Anda

Non abbiamo trovato la pagina che stai cercando. Prova a tornare alla pagina precedente o visita il nostro Centro assistenza per saperne di più.

Vai al tuo feed

申し訳ありません。お探しのページが見つかりません。前のページに戻るか、ヘルプセンターで詳細をご確認ください

フィードに移動

원하시는 페이지를 찾을 수 없습니다. 이전 페이지로 돌아가거나 고객센터에서 자세히 알아보세요.

홈으로 가기

Harap maaf, kami tidak dapat menemui laman yang ingin anda cari. Cuba kembali ke laman sebelumnya atau lihat Pusat Bantuan kami untuk maklumat lanjut

Pergi ke suapan

De pagina waar u naar op zoek bent, kan niet worden gevonden. Probeer terug te gaan naar de vorige pagina of bezoek het Help Center voor meer informatie

Ga naar uw feed

Vi finner ikke siden du leter etter.

Gå tilbake til forrige side eller besøk vår brukerstøtte for mer informasjon Gå til din feed

Nie możemy znaleźć strony, której szukasz. Spróbuj wrócić do poprzedniej strony lub nasze Centrum pomocy, aby uzyskać więcej informacji

Przejdź do swojego kanału

A página que você está procurando não foi encontrada. Volte para a página anterior ou visite nossa Central de Ajuda para mais informações

Voltar para seu feed

Ne pare rău, nu găsim pagina pe care o căutaţi. Reveniţi la pagina anterioară sau consultaţi Centrul nostru de asistenţă pentru mai multe informaţii

Accesaţi fluxul dvs.

Не удаётся найти искомую вами страницу. Вернитесь на предыдущую страницу или посетите страницу нашего справочного центра для получения дополнительной информации.

Перейти к ленте

Sidan du letar efter hittades inte.

Gå tillbaka till föregående sida eller besök vårt Hjälpcenter för mer information Gå till ditt nyhetsflöde

ขออภัย ดูเหมือนเราไม่พบหน้าที่คุณกำลังมองหาอยู่ ลองกลับไปที่หน้าเพจก่อน หรือดู ศูนย์ความช่วยเหลือ ของเราสำหรับข้อมูลเพิ่มเติม

ไปที่ฟีดของคุณ

Naku, mukhang hindi namin mahanap ang pahina na hinahanap mo. Subukang bumalik sa nakaraang pahina o tingnan ang aming Help Center para sa higit pang impormasyon

Pumunta sa iyong feed

Aradığınız sayfa bulunamadı. Önceki sayfaya geri dönün veya daha fazla bilgi için Yardım Merkezimizi görüntüleyin

Haber akışınıza gidin

抱歉，无法找到页面。试试返回到前一页，或前往帮助中心了解更多信息

前往动态汇总

我們好像找不到該頁面。請回到上一頁或前往說明中心來進一步瞭解

前往首頁動態

Pratt & Whitney получает контракт на 4,4 миллиарда долларов на поставку двигателей F-35

ВАШИНГТОН. Министерство обороны заключило с Pratt & Whitney промежуточный контракт на сумму почти 4,4 миллиарда долларов на поставку не менее 250 двигателей для истребителя F-35.

Модификация контракта от Управления совместной программы F-35 будет охватывать производство 15-й и 16-й партий двигателя F135, используемого во всех трех вариантах F-35.

В среду Пентагон заявил, что 178 двигателей, которые будут произведены по этому контракту, пойдут на американские F-35. Pratt & Whitney заявила, что оставшиеся двигатели будут переданы силам союзных стран, которые также используют самолеты.

Если все варианты контракта будут реализованы, Pratt & Whitney заявила, что может покрыть до 518 двигателей на общую сумму около 8 миллиардов долларов.

Эта сделка предназначена для продолжения производства двигателей F135, пока Pratt & Whitney и F-35 JPO завершают формальный контракт на производство партий с 15 по 17, по которому они достигли принципиального соглашения в апреле.

Pratt & Whitney планирует начать поставки этих двигателей в этом году и продолжать их до конца 2025 года.

Большинство двигателей F-135-PW-100, 108 из них, пойдут на F-35A ВВС. Еще 29 отправятся в ВМФ, а 15 — в Корпус морской пехоты. Контракт также предусматривает поставку 26 двигателей F-135-PW-600 для морских пехотинцев, которыми оснащен вариант F-35B с вертикальным взлетом и посадкой, эксплуатируемый этой службой.

В рамках сделки также будет предоставлен экспериментальный двигатель STOVL Block 4 для летных испытаний.

Контракт распространяется на компоненты, детали и материалы с длительным сроком поставки, необходимые для поддержания производства этих двигателей для иностранных заказчиков, а также на запасные двигатели, силовые модули и другое оборудование.

Работы будут проводиться в различных местах, в том числе в Коннектикуте, где находится штаб-квартира Pratt & Whitney.

О Стивене Лоузи

Стивен Лоузи — репортер Defense News о воздушных боях. Ранее он освещал вопросы руководства и персонала в Air Force Times и Пентагон, специальные операции и боевые действия в воздухе на сайте Military. com. Он ездил на Ближний Восток, чтобы освещать операции ВВС США.

Еще в Air Warfare

Космические силы готовят запрос на узкополосную спутниковую связь

Служба планирует запросить предложения по снижению рисков в рамках усилий по продлению срока службы MUOS стоимостью 3,7 миллиарда долларов в начале 2023 года. Около 300 технологий проходят испытания, в том числе дальнобойный огонь, беспилотные авиационные системы, автономные боевые машины и датчики.

Космические силы могут искать коммерческий флот для увеличения потребностей военного времени

В январе служба проведет отраслевой день, чтобы услышать отзывы о своей концепции коммерческого космического резерва аугментации.

ВМС США делятся информацией о проекте Overmatch с международными союзниками

«Мы должны быть инклюзивными, — сказал начальник военно-морских операций адмирал Майкл Гилдэй, — иначе мы не сможем сражаться вместе».

Palantir выигрывает контракт на помощь армии в быстрой обработке данных с полей сражений

All Source II является частью более крупной программы Intel Apps, которая включает в себя программы разведывательной поддержки при наведении на цель и погодные оперативные эффекты.

Двигатель F-35 находится на перепутье, на карту поставлены миллиарды долларов для промышленности.

ВАШИНГТОН. Пентагон и промышленность согласны с тем, что двигатель F-35 нуждается в доработках. Но, несмотря на годы разработки и дебатов, путь вперед еще не ясен.

В связи с тем, что ракетная мощность истребителя пятого поколения, средства радиоэлектронной борьбы и системы наведения выходят за рамки первоначально задуманного, а ВВС США обеспокоены потенциалом войны против Китая, служба планирует повысить мощность и охлаждающую способность истребителя. Ф-35.

Но есть несколько вариантов, как туда добраться. Один из подходов заключается в проведении серии модернизаций существующего двигателя F135 производства Pratt & Whitney, который в настоящее время используется на F-35 в рамках программы Enhanced Engine Program.

Еще один потенциальный вариант — замена совершенно нового двигателя с использованием передовых технологий, таких как третий поток воздуха для повышения топливной экономичности и тяги. Pratt & Whitney и General Electric Aviation разработали конкурирующие версии в рамках программы Adaptive Engine Transition Program, известной как AETP.

Официальные представители Министерства ВВС и обороны пока не решили, получит ли F-35 новый адаптивный двигатель или модернизированный F135. Но в течение следующего года компании ожидают, что будущие планы военных станут предметом пристального внимания.

Решение военных определит будущую мощность и двигательные возможности краеугольного камня истребительного флота ВВС, не говоря уже о том, на что в конечном итоге пойдут миллиарды оборонных долларов.

У компаний разные взгляды на то, подходит ли адаптивный двигатель для F-35. GE Aviation заявляет, что XA100 — его версия адаптивного двигателя — значительно улучшит тягу, скорость, дальность полета и управление теплом, что даст ему возможность работать с более совершенными системами.

Но в то время как Pratt & Whitney продолжает работу над своим адаптивным двигателем XA101, даже предполагая, что он будет использоваться для разрабатываемой ВВС платформы Next Generation Air Dominance, официальные лица компании утверждают, что было бы ошибкой ставить совершенно новый двигатель в одном- двигатель истребителя.

Если новый адаптивный двигатель на одномоторном F-35 выйдет из строя в воздухе, говорят в Pratt & Whitney, самолет и пилот могут оказаться в опасности. И если проблема будет обнаружена на земле, предупреждает компания, это может вывести из строя важную часть парка истребителей ВВС до тех пор, пока не будет найдено решение, что нанесет удар по боевой готовности.

Двигатель Pratt & Whitney F135, используемый в истребителе F-35 Lightning II, проходит испытания на базе ВВС Арнольд в Таллахоме, штат Теннеси. (PRNewsfoto/Pratt & Whitney) Двигатель повлечет за собой меньше новых факторов и меньший риск, а усовершенствованная версия по-прежнему будет иметь улучшенный сердечник, обеспечивающий дополнительную мощность, тягу, дальность полета и охлаждение.

Но чиновники, отвечающие за F-35, так или иначе должны принять решение, сказал Defense News Дэн Грейзер, военный аналитик Проекта государственного надзора и критик программы, — и программа может’ не могу ждать.

«Чем дольше они будут откладывать это решение, тем больше будет построено F-35, которые нужно будет модифицировать для работы с этими двигателями», — сказал Грациер. «Чем раньше они примут решение об этом, тем лучше будет для всех, потому что любая задержка приведет к увеличению будущих расходов».

Работа в горячем состоянии

Требования к управлению температурным режимом F-35 значительно возросли с момента его создания, когда была разработана нынешняя силовая установка F135. По мере того, как истребитель достигает своей полной способности Block 4, которую Счетная палата правительства теперь ожидает в 2029 году.— истребитель будет греться сильнее, что потребует более мощного охлаждения.

Модернизация Block 4, которая удовлетворит повышенные потребности F-35 в охлаждении, будет включать в себя расширенные возможности радиоэлектронной борьбы, улучшенное распознавание целей и способность нести больше ракет, среди других функций.

На апрельских слушаниях в комитете Палаты представителей по делам вооруженных сил министр ВВС Фрэнк Кендалл заявил, что двигатель AETP, хотя до его полной разработки еще несколько лет, может обеспечить повышение производительности на 20-25% и значительную экономию средств.

«Это будет существенное улучшение по сравнению с текущими возможностями», — сказал Кендалл. «Двигатель AETP обеспечит повышенную мощность, которая нам понадобится, поскольку мы продолжаем модернизировать F-35. … И у нас будет очень большой парк F-35. Таким образом, экономия топлива, которую мы могли бы достичь с помощью этого двигателя, была бы значительной выгодой».

В конце июня на круглом столе с журналистами в Пентагоне руководитель отдела закупок ВВС Эндрю Хантер высоко оценил прогресс, достигнутый GE и Pratt & Whitney в разработке адаптивных двигателей, назвав первые результаты испытаний «очень обнадеживающими».

«Преимущества в мощности, управлении температурным режимом и эффективности использования топлива, которые мы искали, были продемонстрированы в программе испытаний», — сказал Хантер.

Хантер добавил, что возможности, которые первоначально предназначались для обеспечения AETP, такие как увеличенная дальность полета и лучшая способность справляться с высокими температурами при использовании современной электроники, оказываются именно тем, что понадобится F-35 в борьбе с Китаем.

В самой последней Стратегии национальной обороны администрации Байдена по-прежнему указывается Китай — с его модернизированными военными и передовыми возможностями, такими как гиперзвуковое оружие — как главная угроза, стоящая перед Соединенными Штатами, называя его «нашим самым значительным стратегическим конкурентом» в публичном резюме секретный документ. В нем также указано, что Россия представляет «острую угрозу».

В настоящее время ведутся два ключевых исследования, которые помогут определить путь развития будущего двигателя F-35. Управление совместной программы F-35 с помощью ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты проводит оценку экономического обоснования, изучая доступные и предлагаемые варианты системы управления температурным режимом двигателя и мощности, которые могут обеспечить желаемые возможности охлаждения.

Это исследование, которое, как ожидается, будет завершено к августу, оценит стоимость, график, производительность и технические риски каждого варианта, чтобы как руководители служб США, так и официальные лица из стран-партнеров, летающих на F-35, могли принять решение.

Члены 380-й экспедиционной эскадрильи материально-технического обеспечения Оперативного центра аэровокзала выкатывают двигатель F-35A Lightning II из самолета C-17 Globemaster III, 26 августа 2020 года, на авиабазе Аль-Дафра, Объединенные Арабские Эмираты. (Технический сержант Чарльз Тейлор / ВВС США)

Главный старшина Мэтью Олей, представитель Объединенного программного офиса F-35, сказал, что его офис управления программой двигателей проинформирует Объединенный исполнительный руководящий совет истребителя о результатах исследования. падение. Но он сказал, что пока не ясно, когда будет принято окончательное решение.

Военно-воздушные силы также проводят дополнительную оперативную оценку, предназначенную для более широкого исследования, в котором рассматривается, как эти различные решения могут проявиться в реальной боевой ситуации. В мае ВВС проинформировали официальных лиц о первоначальных выводах исследования, и ожидается, что оно завершится в сентябре.

«Если решение дает дополнительную дальность, выносливость или полезную нагрузку, возникает вопрос: что это на самом деле означает на войне?» Генерал-лейтенант Эрик Фик, бывший исполнительный директор совместной программы F-35, рассказал об оперативной оценке ВВС во время еще одного апрельского слушания перед комитетом Палаты представителей по вооруженным силам. «Что это на самом деле означает в Азиатско-Тихоокеанском [регионе], когда дело доходит до фактического использования этой системы в бою?»

В этом году ВВС стремились собрать информацию, которая могла бы заложить основу для внедрения адаптивного двигателя в F-35. В январе служба опубликовала запрос информации о программе замены адаптивных двигателей F-35, целью которой является запуск низкопроизводительного начального производства в 2028 году. струя. В заявках должны были быть указаны потенциальные проблемы в цепочке поставок, способы устранения потенциальных рисков, основные факторы затрат и способы сокращения расходов подрядчиком.

Но если ВВС выберут маршрут AETP, сказал Кендалл законодателям Палаты представителей, он полностью заменит F135, а это означает, что в арсенале F-35A не будет второго типа двигателя.

Кендалл сказал, что стоимость полной разработки AETP и запуска производства может превысить 6 миллиардов долларов.

Компания Pratt & Whitney заявила, что ее усовершенствованная модернизация двигателя для F135 может сделать работу намного дешевле, примерно за одну треть стоимости разработки AETP. Pratt & Whitney прогнозирует, что модернизированные двигатели будут стоить столько же, сколько F135, и могут сэкономить до 40 миллиардов долларов на затратах в течение жизненного цикла.

Отраслевые предложения

Джен Латка, вице-президент Pratt & Whitney по программе двигателей F135, сказала, что компания будет следить за следующей встречей Объединенного исполнительного совета F-35 этой осенью, чтобы понять, что будет с двигателями для истребителей в будущем.

«Решения относительно потоков финансирования в [прогнозах расходов на оборонную программу будущих лет] должны быть приняты относительно скоро, — сказал Латка в интервью Defense News 6 июня, — потому что мы опоздали с этим. Это должно быть заложено в бюджете».

В интервью 21 июня в офисе GE Aviation в округе Колумбия вице-президент по передовым программам боевых двигателей сказал, что опубликованное в следующем году бюджетное предложение на 2024 финансовый год будет показательным.

«Это будет очень важный документ, чтобы увидеть, куда хотят двигаться ВВС и куда [канцелярия министра обороны]», — сказал Дэйв Твиди в интервью Defense News.

Обе компании рассказывают об ожидаемых улучшениях, которые могла бы обеспечить их предпочитаемая двигательная установка.

Pratt & Whitney заявила, что ее подход к программе Enhanced Engine Program, которая позволит модернизировать F135, может обеспечить полную мощность блока 4, увеличить тягу и дальность полета более чем на 10%, а также обеспечить более чем 50% улучшение тепловой мощности.

Твиди сказал, что двигатель GE XA100 способен обеспечить на 25% большую топливную экономичность, чем текущий F135, что увеличило бы дальность полета F-35 на 30%. Он также сказал, что это может обеспечить на 10-20% больше тяги, что приведет к увеличению ускорения на 25-40% и удвоению теплового режима.

(GE Aviation)

«Вы хотите что-то, что может обеспечить трансформационные возможности, актуальные для эксплуатации на годы и десятилетия вперед?» — сказал Твиди. «Не просто поэтапный подход, который может решить проблемы следующих пяти лет?»

Твиди сказал, что двигатель XA100 состоит из трех элементов, которые позволяют ему реализовать эти возможности. Один из них — это адаптивный цикл, который позволяет «бесшовно приспосабливаться» к конфигурации, обеспечивающей наибольшую мощность и эффективность в данной ситуации.

Он также имеет третий поток воздуха, который служит для охлаждения как двигателя, так и струи — функция, ранее не существовавшая в авиационных двигателях.

И, наконец, адаптивный двигатель GE использует новые передовые материалы и технологии производства; Двигатель отходит от традиционного суперсплава на основе никеля и вместо этого использует композиты с керамической матрицей для турбин и других компонентов, которые могут выдерживать тысячи градусов, при которых работают эти двигатели.

Эти композиты в три раза легче традиционных сплавов, сказал Твиди, и могут выдерживать еще сотни градусов.

«Когда вы запускаете двигатели на более высоких температурах, вы получаете от них больше производительности», — сказал Твиди. «Но в то же время при этих более высоких температурах и более высоких характеристиках [композиты] обеспечивают повышенную долговечность по сравнению со сплавами на основе никеля».

(любезно предоставлено Pratt & Whitney)

Твиди также сказал, что двигатель более широко использует аддитивное производство или 3D-печать, что позволяет его инженерам создавать компоненты, которые невозможно изготовить с помощью традиционных методов изготовления.

Pratt & Whitney признает, что такие усовершенствования, как композиты с керамической матрицей, могут быть ценными, но компания не считает, что использование совершенно другого материала в F-35 является правильным шагом.

«Когда вы отправляетесь в поле, вы узнаете что-то новое о любой новой технологии, а не только о двигателях», — сказал Латка. «С двигателями сложно чему-то научиться, потому что вы запускаете эту штуку в воздухе. Когда у тебя одномоторный истребитель, стандарты безопасности другие. Потому что, если этот двигатель даст сбой и выключится, вы потеряете самолет и подвергнете пилота опасности».

Вопросы стоимости и вариантов

Латка также указал на соображения стоимости и устойчивости, когда речь идет об установке нового адаптивного двигателя в одномоторный F-35.

«Если у вас есть две конфигурации двигателей, вам нужно иметь две инфраструктуры поддержки для их поддержки», — сказал Латка. «Это не просто объекты — разные склады, другое вспомогательное оборудование. Это также означает наличие двух разных инженерных организаций, поскольку вы управляете несколькими конфигурациями. Это инструменты, вспомогательное оборудование, обучение, ремонт — все это должно быть несколько продублировано».

Твиди сказал, что адаптивный двигатель GE может помочь контролировать затраты на содержание F-35. «Когда вы начинаете экономить 25% расхода топлива и начинаете повышать надежность, это действительно может привести к снижению затрат в течение жизненного цикла в долгосрочной перспективе».

Но есть проблема, которая может увеличить стоимость адаптивного двигателя: текущие предложения не подходят для всех трех версий F-35.

Адаптивные двигатели GE и Pratt & Whitney будут устанавливаться на F-35A, на которых летает ВВС. GE заявила, что ее двигатель также подойдет для варианта авианосца F-35C, который эксплуатируется ВМС и Корпусом морской пехоты. Но в настоящее время двигатели не работают в самолетах морской пехоты F-35B с коротким взлетом и вертикальной посадкой.

Ударный истребитель морской пехоты F-35B, кажется, парит над взлетно-посадочной полосой во время первого короткого взлета и вертикальной посадки на базе ВВС Эглин, штат Флорида, 25 октября. Важная учебная миссия пилотировал майор Брендан М. Уолш из Учебной штурмовой эскадрильи истребителей морской пехоты-501. Уолш недавно прошел квалификацию по операциям вертикальной посадки на авиабазе морской пехоты Юма, штат Аризона, в рамках подготовки к этой миссии. (Фото ВВС США/Сэмюэл Кинг-младший)

Компания Pratt & Whitney заявила, что все три варианта F-35 могут принять модернизированный F135 в рамках программы Enhanced Engine Program, или EEP, требующей минимальных испытаний и изменений планера для интеграции.

Грег Хейс, исполнительный директор компании Raytheon Technologies, владеющей Pratt & Whitney, прошлой осенью выразил сомнение в том, что ВВС могут позволить себе разработку адаптивного двигателя с учетом ограничений вариантов.

Фик также выразил скептицизм по поводу того, сможет ли адаптивный двигатель работать на F-35, отличных от модели «А», что означает, что ВВС должны будут взять на себя его полную стоимость. В сентябре журнал Air Force сообщил, что Фик сказал, что двигатель AETP «потребует значительных модификаций», чтобы соответствовать F-35C, и назвал его «полностью не пусковым» для F-35B.

Но Твиди сказал, что это решаемая проблема, и сейчас GE пытается выяснить, как создать версию адаптивного двигателя, которая подошла бы для F-35B. По его словам, инженерное исследование адаптивного двигателя F-35B проводится совместно с Корпусом морской пехоты в надежде, что этой осенью будет получена информация о потенциальных характеристиках.

«Это не «можем ли мы» [вопрос], это «насколько хорошо мы можем с этим справиться?», — сказал Твиди.

Pratt & Whitney заявила, что ее F135 способен справиться с потребностями в мощности модернизации F-35 Block 4, но что они выдвинут его возможности охлаждения далеко за пределы первоначальных спецификаций. Латка сказал, что система управления температурным режимом на F135 теперь работает в два раза быстрее, чем она была разработана.

А когда двигатель должен работать больше, он нагревается сильнее, что приводит к увеличению потребности в техническом обслуживании и увеличению стоимости жизненного цикла. «Этот двигатель делает все, что нужно пилоту», — сказал Латка. «Это вопрос стоимости, а не вопрос возможностей».

Вот почему F135, который практически не изменился с первых дней программы F-35, требует проведения работ по модернизации в рамках EEP, сказал Латка.

«Чтобы включить Блок 4 для будущей угрозы, требуется [система управления температурным режимом]», — сказал Латка. «Но вы бы никогда не поставили новый двигатель, чтобы удовлетворить это требование [охлаждения]. [Есть] гораздо более простые, менее дорогостоящие и менее разрушительные решения для удовлетворения этого требования».

Третий поток воздуха в адаптивном двигателе — это впечатляющая технология, сказала она, но это не единственная технология, которую можно использовать для повышения эффективности F-35. По ее словам, улучшенное ядро EEP обеспечивает большую эффективность использования топлива в F135 — не так сильно, как адаптивный двигатель, но все же значительное увеличение.

«Мы уже на пути к выводу этой технологии на рынок», — добавил Латка.

Pratt & Whitney заявила, что планирует завершить испытания своего адаптивного двигателя XA101 в 2023 году, и что пока тесты показывают, что технология соответствует поставленным задачам.

Твиди сказал, что GE построила и испытала два полномасштабных прототипа двигателя XA100, один из которых впервые был запущен в конце декабря 2020 года на своем заводе в Эвендейле, штат Огайо, недалеко от Цинциннати. Испытания этого двигателя, в том числе некоторые на высоте над уровнем моря, продолжались в течение первых трех месяцев 2021 года.

GE начала первую фазу испытаний другого прототипа на объекте в Эвендейле в августе 2021 года, которые продлились до ноября. По словам Твиди, это было сосредоточено в первую очередь на структурных и механических испытаниях и началось рассмотрение характеристик двигателя.

В настоящее время этот двигатель проходит второй этап испытаний в Инженерно-конструкторском комплексе Арнольда на базе ВВС Арнольд в Теннесси, где испытания больше напоминают условия полета и более точно измеряют результаты, чем на собственном предприятии GE. Эти испытания с участием команд из GE, Центра управления жизненным циклом ВВС и авиабазы Арнольд начались 25 марта и, как ожидается, завершатся к концу лета.

Твиди сказал, что текущие тесты запускают двигатель в нескольких различных условиях, с которыми он может столкнуться в полете, таких как разные высоты и настройки мощности, чтобы определить, как он будет работать в различных сценариях. Он сказал, что испытания уже доказали, что XA100 может обеспечить дополнительную топливную экономичность, тягу и другие рабочие характеристики, для которых он был разработан.

Более точные исследования, проводимые на авиабазе Арнольд, позволят получить точные данные, которые потребуются для проектных работ, если система перейдет в стадию разработки и производства, сказал он.

«Основной вопрос: работает ли эта технология? Он зрелый?» Мы как бы ответили на этот вопрос», — сказал Твиди. «Вот почему я думаю, что вы начинаете видеть гораздо более серьезные обсуждения, конечно, публично, но также и в частном порядке, о том, каковы следующие шаги для продвижения вперед с этой технологией?»

Купол Капитолия США виден на восходе солнца над Вашингтоном, округ Колумбия, 25 сентября 2013 г. В Сенате США предстоят воскресные дебаты по поводу того, следует ли продолжать работу правительства, но пререкания по поводу подписанного президентом США Бараком Обамой закона о здравоохранении опасны для федеральных агентств. близко к отключению. Расколотый Конгресс изо всех сил пытается одобрить временный законопроект о расходах, который держит двери правительства открытыми после того, как текущий финансовый год закончится в следующий понедельник. ФОТО AFP / Saul LOEB / ФОТО AFP / SAUL LOEB (Фото должно быть написано SAUL LOEB/AFP через Getty Images)

Твиди сказал, что GE ожидает, что ВВС продолжат работу над AETP, сославшись на свой запрос на финансирование программы в размере 286 миллионов долларов в 2023 финансовом году для этой программы.

И Конгресс выложил свою чековую книжку за усилия. В законопроекте о расходах на 22 финансовый год законодатели резко увеличили первоначальный запрос на финансирование AETP почти на 124 миллиона долларов на 460 миллионов долларов, в результате чего общие утвержденные расходы составили около 584 миллионов долларов.

F135: HTTP 429 — too many requests, слишком много запросов