Фото самолета на взлете: D1 81 d0 b0 d0 bc d0 be d0 bb d0 b5 d1 82 d0 b2 d0 b7 d0 bb d0 b5 d1 82 картинки, стоковые фото D1 81 d0 b0 d0 bc d0 be d0 bb d0 b5 d1 82 d0 b2 d0 b7 d0 bb d0 b5 d1 82

виды топлива, контроль качества и технологии заправки

Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов. В год мировая авиация потребляет около 300 млн тонн топлива. Эти цифры прекрасно отражают масштаб и сложность системы авиатопливообеспечения. Системы, от надежной работы которой во многом зависит безопасность миллионов людей, пользующихся авиатранспортом

Чем заправляют самолеты

Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.

Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое.

Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.

В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов. В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России). Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.

«Газпром нефть» запустила НИОКР по созданию неэтилированного авиационного бензина. Вместе с учеными из Всероссийского научно-исследовательского института нефтяной промышленности специалисты компании в 2014 году занялись разработкой рецептуры неэтилированного топлива с октановым числом 91, и сейчас эта работа уже завершена.

Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.

Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.

Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя. Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать). Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает 92–95, пока не удалось никому.

При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100. Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире. В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».

100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день

Заправка в крыло

Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.

Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки. Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета.

Контролировать же процесс заправки и скорректировать его можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность. Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный — и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр. Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.

Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.

Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее. Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары.

Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.

Где хранится керосин

Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по 15–25 тонн.

В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.

Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.

Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.

Автоматизация по всем направлениям

Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения. Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора. Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.

В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».

241 тыс.  л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747

Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма. К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик. Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.

Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.

Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50 50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50%.

Зеленый керосин

Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.

На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %. При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.

Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.

Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.

Полезные дополнения

Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:

Противодокристаллизационная (ПВК-жидкость): наиболее известная присадка этого типа — жидкость «И-М». При полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.

Антистатическая: увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.

Антиокислительная: борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.

Противоизносная: увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.

* Процесс Фишера — Тропша — химическая реакция, происходящая в присутствии катализатора, в которой монооксид углерода (CO) и водород h3 преобразуются в различные жидкие углеводороды. Обычно используются катализаторы, содержащие железо и кобальт. Принципиальное значение этого процесса — производство синтетических углеводородов

Военные США нашли человеческие останки в шасси улетевшего из Кабула борта — РБК

Ранее в интернете появились видео, на которых афганцы цепляются за самолет в попытке покинуть захваченный талибами Афганистан. СМИ писали, что у лайнера возникли проблемы с шасси и после посадки в нише обнаружили останки

Погрузка вертолета в самолет C-17 Globemaster III (Фото: Reuters)

ВВС США расследуют инцидент в аэропорту Кабула, при котором погибли люди, пытавшиеся зацепиться за взлетавший самолет и покинуть таким образом Афганистан, сообщает Associated Press со ссылкой на командование.

В сообщении последнего говорится, что в нише шасси военно-транспортного самолета С-17 были обнаружены человеческие останки, после того как он приземлился на военной базе в Катаре.

В ВВС также заявили, что C-17 Globemaster III прибыл в Кабул, чтобы доставить необходимое оборудование для эвакуации. Однако, прежде чем экипаж успел вынести груз, самолет окружили сотни афганцев. Поскольку ситуация с безопасностью ухудшалась, экипаж принял решение взлетать, пояснили военные.

Ранее об обнаружении останков сообщала The Washington Post о ссылкой на источники. По данным газеты, у экипажа возникли проблемы с выпуском шасси, поэтому он сообщил о чрезвычайной ситуации и принял решение садиться на территории третьей страны.

Сотни людей штурмуют самолеты в аэропорту Кабула. Видео

Бомбардировщик Су-24 разбился под Пермью

27 августа 2021

Автор фото, Yuri Smityuk/TASS

Подпись к фото,

Су-24. Архивное фото

Фронтовой бомбардировщик Су-24 потерпел крушение в Пермском крае. Оба летчика катапультировались и были доставлены в больницу. Это уже пятое крушение российского воздушного судна за месяц — четыре из них были военными бортами.

Су-24 разбился в пятницу в 95 км западнее Перми при перелете на авиаремонтное предприятие для проведения планового ремонта, упав в лесистой местности, сообщила пресс-служба Центрального военного округа.

Летчики катапультировались, для их эвакуации был направлен вертолет. В следующем сообщении военных говорится, что оба члена экипажа находятся в «ближайшем лечебном учреждении», их жизни ничего не угрожает.

«Их осмотрели врачи, они отказались от стационарного лечения», — утверждает источник Интерфакса.

Ранее собеседник Интерфакса говорил, что, по предварительным данным, Су-24 мог упасть из-за отказа техники. Источник ТАСС сказал, что самолет разбился вскоре после взлета. Официальные версии крушения пока не выдвигаются.

Су-24 — фронтовой бомбардировщик, разработанный в ОКБ Сухого (компания «Сухой», входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) и предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Принят на вооружение в 1975 году. Экипаж — два человека.

Череда катастроф

Это уже четвертое крушение военного самолета за месяц.

18 августа в Астраханской области разбился МиГ-29, выполнявший тренировочный полет. Самолет упал в безлюдном месте на территории полигона Ашулук. Пилот погиб.

Днем ранее в Московской области разбился первый опытный образец нового российского военно-транспортного самолета Ил-112В. Произошло возгорание и разрушение правого двигателя. Трое членов экипажа погибли — командиром был заслуженный летчик-испытатель Герой России Николай Куимов.

14 августа в Турции разбился самолет-амфибия Бе-200, принадлежавший минобороны России и переданный в аренду для тушения лесных пожаров. Погибли пять членов экипажа из числа российских военнослужащих и три гражданина Турции.

31 июля в Охотском море потерпел крушение истребитель Су-35. Пилот успел катапультироваться.

Кроме того, в августе произошло крушение гражданского вертолета Ми-8 — он упал в Курильское озеро на Камчатке, когда перевозил туристов.

Известия: Был только миг: как пилоты обледеневшего A321 спасли 200 жизней

В четверг, 2 декабря, самолет авиакомпании S7, выполнявший рейс Магадан–Новосибирск, экстренно приземлился в аэропорту Иркутска. На борту находились 199 пассажиров и пять членов экипажа. Как заявил перевозчик, из-за обледенения борта отключился автопилот. По информации источника «Известий», обледенели оба двигателя, самолет стал крениться и быстро терять высоту. О том, как развивалась ситуация в небе и сколько времени было у пилотов, чтобы избежать катастрофы, — в материале «Известий».

В четверг, 2 декабря, самолет авиакомпании S7, выполнявший рейс Магадан–Новосибирск, экстренно приземлился в аэропорту Иркутска. На борту находились 199 пассажиров и пять членов экипажа. Как заявил перевозчик, из-за обледенения борта отключился автопилот. По информации источника «Известий», обледенели оба двигателя, самолет стал крениться и быстро терять высоту. О том, как развивалась ситуация в небе и сколько времени было у пилотов, чтобы избежать катастрофы, — в материале «Известий».

«Жутко страшно»

Airbus 321 вылетел из Магадана в 11:42 по местному времени. Четыре с небольшим часа спустя он аварийно приземлился в аэропорту Иркутска, и 205 человек теперь с полным правом могут праздновать второй день рождения. Как рассказала «Известиям» одна из пассажирок, рейс с самого начала не был спокойным.

— Мы взлетели, и началась турбулентность, скажем так, очень сильная. Потом мы или теряли, или набирали скорость, но, в общем, давление испытывали очень сильное. Очень сильно качало. Жутко страшно. Не передать словами, — поделилась Екатерина.

По ее словам, сильная качка продолжалась около часа, пассажиры ощущали, что самолет резко потерял высоту.

— Мне казалось, что еще чуть-чуть — и мы ударимся о землю, — отметила Екатерина.

Пилот объявил, что будет техническая посадке в Якутске, но она не состоялась, и борт пошел на Иркутск, рассказала девушка. После этого ситуация, казалось, нормализовалась, пассажирам разрешили вставать.

Андрей Никитин, также летевший этим рейсом, говорит, что пассажиры сразу почувствовали — ситуация нештатная. В течение полутора часов самолет то проваливался вниз, то поднимался.

— Его постоянно кренило из стороны в сторону. Мы всеми фибрами души чувствовали это напряжение, которое было в салоне. Прекрасно понимали, что в любой момент может случиться трагедия. От себя скажу, что я уже мысленно простился со всеми родными и близкими, подумал о том, что у меня было в жизни, чего достиг, чего не достиг. Слава богу, чудо случилось, и мы не просто выжили, а не получили никаких увечий, самолет успешно сел в Иркутске. Я считаю, что это подарок судьбы, — рассказал он.

Взгляд из кабины

«5220, Mayday, Mayday, Mayday. Unreal board speed, research airport», — прозвучал международный сигнал бедствия из кабины пилотов. В Telegram-каналах появилась аудиозапись переговоров, во время которых пилот сообщил диспетчеру о «сильнейшем обледенении» и запросил посадку в ближайшем аэропорту. Сначала его направили на Якутск, но борт не смог зайти там на посадку.

О том, как развивалась ситуация, «Известиям» рассказал источник, близкий к следствию. По его словам, примерно через 15 минут после взлета вышла из строя система автопилота, предположительно, из-за обледенения. Управление самолетом перешло в ручной режим. Само по себе это не катастрофа: все пилоты тщательно отрабатывают эту ситуацию на тренажерах, а те, что поопытнее, оттачивали ручное управление и на самолетах. Однако борт бросало вверх-вниз, были проблемы с поддержанием скорости.

Уже после запроса экстренной посадки, на подлете к Якутску, пилот доложил, что экипаж не может стабилизировать самолет.

— Сибирь 5220, если есть возможность, набирайте 170-й эшелон для стабилизации.

— Пока ничего не можем, справиться со взлетом…

Обледенение не позволило самолету набрать нужную высоту, и вскоре борт начал заваливаться, самолет перешел на так называемый голландский шаг.

— Это колебания с постоянно возрастающей амплитудой. То есть самолет начинает немного терять высоту или образуется крен. Чтобы его блокировать, экипаж старается либо создать крен в другую сторону, либо, если самолет теряет высоту, задрать нос. После того как самолет с некоторой задержкой воспринимает это управляющее воздействие, он быстро переходит через нейтральное положение, и пилоту приходится парировать изменение в пространстве уже в другую сторону. Потом проблема повторяется, но уже с увеличением угла постоянно. Возникают риски, что самолет в какой-то момент потеряет управляемость, — рассказал глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Система подала сигнал «опасность сваливания», а также уведомила об обледенении первого и второго двигателей, рассказал источник. Примерно за 10 секунд борт потерял 2,7 тыс. м высоты. По мнению собеседника «Известий», если бы такая ситуация продлилась еще секунд восемь-десять, катастрофа была бы неизбежна.

Однако пилот смог взять управление под контроль и благополучно приземлиться в аэропорту Иркутска.

В Telegram-каналах появилось интервью с командиром воздушного судна Михаилом Кулагиным. Он подтвердил, что проблемы начались сразу после взлета.

— Буквально через две минуты после взлета заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и всё другое. Отказало всё, и понеслась чехарда. (…) Попробовали [зайти на посадку в Магадане], попытка эта не удалась, непонятно, какая скорость, мы не успели определиться, и жуткая болтанка, при которой не видно показаний скоростей. Всё наугад исполнялось, тангажи летали. По ощущениям, это было в течение 10–15 минут. Судя по расшифровкам, провалы были до 2 тыс. м, — рассказал он.

Пилот добавил, что в Якутской зоне экипаж дал отбой сигналу «Мэйдэй» и начал набор высоты.

Вина, ошибка или героизм

В авиакомпании S7 подтвердили, что сильное обледенение привело к отключению автопилота.

— S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета — на земле, — сказано в пресс-релизе компании.

В нем уточнено, что были потеряны «некоторые сигналы», и судно попало в «сложное пространственное положение». Также в компании отметили, что из-за обледенения показатели скорости, а также некоторые другие, в том числе крена и тангажа, могли быть недостоверны.​

— Есть стандарты, как надо обрабатывать [самолет]. И крылья обрабатывают, и фюзеляж, чтобы там не было наледи и снега. Всё это прописано. Это же всё исторически на крови написано, как и все авиационные правила, — отметил исполнительный директор Авиарегистра России Александр Книвель.

Он вспомнил случаи, когда самолеты, которым не провели антигололедную обработку или провели ее неправильно, падали и разбивались. Так произошло с Як-40, который потерпел крушение при взлете в Шереметьево в 2000 году. Тогда погибли девять человек. Так вышло с АTR-72 авиакомпании «ЮТэйр», который рухнул 2 апреля 2012 года сразу после вылета из тюменского аэропорта Рощино. Следствие пришло к выводу, что причиной крушения стало обледенение самолета во время стоянки. Перед взлетом лайнер не был обработан противообледенительной жидкостью.

Однако есть видеозаписи, подтверждающие, что самолет S7 в аэропорту Магадана был обработан. Правда, пользователи соцсетей задаются вопросом, чем именно. Некоторые предполагают, что обледенение произошло из-за того, что вместо необходимых реагентов борт обработали автомобильной «незамерзайкой».

Пилот самолета заявил, что крыло у этой модели вынесено далеко назад, в связи с чем из кабины не видно, как происходила обработка. Он пояснил, что всё делается на доверии к обслуживающей компании.

Источник «Известий» уточнил: на самом деле неважно, чем именно обработают самолет, хоть горячей водой. Главная задача — полностью смыть лед. Это подтвердил бывший командир воздушного судна Александр Романов. Он пояснил, что двигатели защищает от льда специальная электроника.

— Надо более тщательно разбираться, потому что при проектировании двигателей такие вещи предусмотрены. Есть входные направляющие аппараты, которые нагреваются. Двигатели сделаны таким образом, что лед с них должен сбрасываться. Есть и электрический обогрев, и наддувы. Поэтому здесь что-то странное произошло, скорее всего, отказ противообледенительной системы, — считает он.

Иркутский следственный отдел на транспорте Восточного межрегионального СУТ СК России сообщил на своем сайте о том, что проводит доследственную проверку по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).

На грани катастрофы

Источник «Известий» также рассказал о вероятных причинах того, что самолет стало резко кренить из стороны в сторону. По его словам, технические особенности А321 не позволяют двум пилотам одновременно управлять бортом, так как суммируются передаваемые ими сигналы. Предположительно, после отключения автопилота управление вел второй пилот, потом его взял командир воздушного судна. Затем второй пилот тоже вмешался в управление и из-за одновременных сигналов судно начало раскачивать, сказал собеседник издания. Он уточнил, что такое действие можно охарактеризовать как ошибку, за которой обычно следует выговор. По данным источника издания, второй пилот уже опрошен следствием и его ждет отработка ручного управления на тренажере.

В то же время заслуженный пилот России Юрий Сытник заявил «Известиям», что пилоты проявили редкое мастерство пилотирования, справившись с критической ситуацией, когда счет шел на секунды.

— Просто удивительные летчики. Хватило у них мужества, хватило умения управлять этим самолетом с полным обледенением. Это редкий случай, когда на электрическом самолете ребята справились. Они просто молодцы. Это настоящие герои. (…) Сделали они всё правильно. Очень было сложно, потому что при обледенении самолет легко мог полностью потерять управление и упасть, — сказал он. — Если бы они потеряли скорость ниже критической, они бы не спаслись. Замечательный командир корабля и экипаж, второй пилот. Не растерялись в такой сложной ситуации. Крены достигали 90 градусов, по тангажу доходило до 40 градусов плюс-минус и перегрузки [были] мощнейшие.

Иного мнения придерживается заслуженный пилот СССР, председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов.

— Самолет попал в зону интенсивного обледенения, в результате чего начали отказывать приборы, которые показывают скорость. Экипаж это своевременно не заметил и обнаружил только тогда, когда самолет несколько раз свалился в штопор, — предположил он. — По тем показателям, которые мы имеем, самолет был на грани катастрофы.

Магаданская транспортная прокуратура проводит проверку соблюдения требований законодательства в сфере безопасности полетов, уделяя внимание и наземному обслуживанию самолетов в аэропорту.

Почему падают самолеты или семь фактов о авиакатастрофах — новости Украины, Происшествия

Рано утром 8 января возле аэропорта Тегерана иранскими военными был сбит пассажирский Boeing 737 украинской авиакомпании МАУ. На борту были 176 человек: все погибли. Это стало самой смертоносной аварией в истории украинской гражданской авиации.

Всего за первые 13 дней нового года произошло уже пять авиакатастроф в четырех погибли люди (помимо самолета МАУ 2 января в Судане разбился военный самолет Антонов, 18 погибших; 3 января на Шри-Ланке разбился самолет местных воздушных сил, четверо погибших; 12 января упал самолет в Пакистане во время распыления пестицидов над сельскохозяйственным полем, двое погибших). 

Январь 2020 — это аномалия? Когда пассажирские перевозки были безопаснее? Как вообще часто падают пассажирские самолеты? Чтобы ответить на эти вопросы, LIGA.net изучила, все авиакатастрофы с 1919 года, и узнали: в каком году и в какой стране было больше всего происшествий, какие основные причины аварий и какой процент людей выживает в крушениях самолетов.

41% авиакатастроф обошлись без жертв

Детальную информацию про аварии самолетов мы нашли на сайте историка авиакатастроф Ронана Хуберта. В его архиве есть данные о 26375 различных авариях самолетов.

Самая частая причина крушения — человеческий фактор (35%). Почти четверть приходится на технические неисправности, погодные условия — 6%. Террористическая атака или саботаж привели к 5% авиакатастроф (всю классификацию сделали авторы сайта).

15 500 авиакатастроф (или 59%) были с летальными жертвами. Среднее количество жертв — четыре человека. У относительно небольшой цифры простое объяснение: 76% авиакатастроф случается не с большими рейсовыми коммерческими самолетами. Так же разбиваются военные, учебные, частные, чартерные, почтовые и тд. 

Если выделить только рейсовые пассажирские самолеты, то за 101 год Хуберт насчитал 6190 трагически прерванных полетов. При этом только чуть больше половины (3206 катастроф) были с летальными жертвами. Суммарно в таких инцидентах погибли 76 194 человека. Или в среднем — 23 человека на трагический рейс. 

Самый неудачный год для пассажирской авиации стал 1985 год — тогда погибло 2102 человека. Но именно с 1980-ых началось сокращение количества жертв в катастрофах  рейсовых самолетов. За последние 10 лет, в авиакатастрофах погибло 3974 человека, что более чем в три раза меньше, чем в семидесятые и восьмидесятые годы.

Причины катастрофы (и их пропорция) рейсовых самолетов такие же, как и у всех типов перелетов (человеческий фактор — 36%, почти 21% — техническая неисправность, а 8% — из-за погодных условий, террористическая атака или саботаж привели к 3% авиакатастроф). Почти 70% всех аварий случается либо во время взлета, либо во время посадки самолета. 

Где случаются аварии

Ответ предсказуемый — там где больше всего летают. Бесспорный «лидер» США — на эту страну пришлось четверть (6500) всех авиакатастроф (среди всех видов перелетов, не только рейсовых). В разы меньше у Великобритании (1939) и Канады (1273), которые занимают второе и третье место соответственно. 

Катастрофы рейсовых самолетов чаще всего происходили в тех же США, тут разбились 13% (812) всех пассажирских самолетов. На втором месте Россия, где произошло более 10% (621) всех крушений. Канада замыкает тройку — Канады 5% (331).

На территории Украинской ССР и независимой Украины с 1927 года (за 92 года) произошло 66 авиакатастроф рейсовых самолетов, в которых погибло 1532 человека. Для сравнения в автомобильных авариях за 2018 год в Украине погибло 3350 человек. 

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Как снимать самолёты? Cоветы известного блогера @artemairplane / Гид покупателя

От наблюдений к действию

Сегодня мы поговорим о том, как фотографировать самолёты, а не только наблюдать за ними (о наблюдении-споттинге мы уже писали ранее). Для этого порой достаточно просто поднять голову вверх и посмотреть на небо. Или отправиться в отпуск на борту авиалайнера, предварительно поснимав его с самых выгодных ракурсов на перроне. Или посетить авиасалон МАКС, где будет прорва разных самолётов — боевых, грузовых и гражданских — рай для авиагурмана.

О том, где и как снимать самолёты нам расскажет Артём Каширин — создатель инстаграм-аккаунта @artemairplane.

---

Всем привет, зовут меня Артём, можно просто Тёма. Я работаю в месте, никак не связанном с авиацией, а увлёкся споттингом только в 30 лет. До этого я лишь заворожённо смотрел на небо, на самолёты, на пилотов и бортпроводниц, на всю эту, любимую мной, суету аэропорта. Сегодня же, спустя несколько лет, моё хобби сделало меня, без ложной скромности, одним из самых популярных споттеров в нашей стране. А это значит, что места в бизнес-классе мне заказаны, а улыбки и обнимашки от стюардесс входят в мой обязательный райдер. Шучу, конечно. Я просто стал чаще летать, кататься на официальные споттинги, авиашоу и особые показы, куда попадают только избранные журналисты и блогеры.

Вообще, слово «споттинг» произошло от английского spot — «опознать», «увидеть». Это вид увлечения, заключающийся в наблюдении за самолётами и ведении их учёта. Сначала за стальными птицами наблюдали с помощью биноклей и подзорных труб, затем пришло время фотоаппаратов. И сегодня споттинг — это ещё и съёмка самолётов.

Итак, чуть больше четырёх лет назад я был просто человеком, влюблённым в небо, путешествия и авиацию, видевшим самолёты два-три раза в год. Но однажды я купил себе фотоаппарат. Выбирая между разными фотобрендами, я остановился на Canon 600D в комплекте с объективом Canon 18-135mm. При этом я просто собирался фотографировать на отдыхе, в отпуске, в семейных путешествиях. Потом я установил на смартфон набиравшее популярность приложение FlightRadar24. Оно позволяет увидеть, что летает вокруг тебя в небе на разных эшелонах. Пользоваться им крайне просто: увидел самолёт, включил приложение и через несколько секунд ты знаешь, что это за модель авиалайнера, в какой он ливрее, откуда и куда летит, на какой высоте.

Ливрея — цветовая схема покраски воздушных судов, призванная выделить гражданское судно или сделать военный самолёт менее заметным. Ливреи бывают уникальными, иногда самолёт перекрашивается к определённой знаменательной дате или событию.

Canon EOS 70D УСТАНОВКИ: ISO 160, F10, 1/640 с, 6.0 МБ

Почти сразу после установки FlightRadar24 я открыл для себя другое приложение — Instagram. А это — возможность поделиться своими наблюдениями и стать настоящим споттером. Ведь суть этого хобби — не только наблюдение и съёмка, но и учёт авиасудов. Instagram позволил легко делиться снимками с коллегами по увлечению.

Вот тогда я осознал, что можно не только наблюдать за самолётами из терминала во время путешествий, но и самому ездить туда, где стальные птицы очень близко, где можно их видеть хоть целый день, да ещё и фотографировать.

Canon EOS 70D / EF 70-300mm f/4-5.6L IS USM УСТАНОВКИ: ISO 100, F8, 1/400 с, 6.0 МБ

Я хорошо помню, что 22 августа 2013 года я впервые собрался на свой личный споттинг в аэропорт Домодедово. Я ещё не знал ни точек, ни что такое глиссада, я ничего не знал, у меня было только одно желание — увидеть самолёты ближе. Кое-как я припарковался в окрестностях аэропорта, взял фотоаппарат в руки, посмотрел во Flightradar 24, убедился, что именно в этом месте взлетает самолёт и застыл…

И вот он! Эти эмоции я не забуду никогда. Красивый белый самолёт Boeing 777-200 Transaero Airlines с большой скоростью словно вынырнул из-за забора, и я его сфотографировал. Да, в режиме «автомат», но я это сделал! Кстати, самое первое в моей жизни фото самолёта, сделанное на зеркальный фотоаппарат Canon 600D, я выложил в Instagram и до сих пор не стирал его и не сотру.

После этого я влюбился в споттинг, в наблюдение за самолетами, в романтичный мир авиации.

Вернувшись счастливым домой, я понял, что хочу ещё! Но теперь к этому вопросу я подошёл более разумно. В социальной сети начали появляться знакомые по «небесному» хобби. Они рассказали, где, как и куда можно проехать или пройти для наблюдения за самолётами с близкого расстояния, под глиссадой или около.

Глиссада — траектория взлёта или снижения самолёта, в том числе непосредственно перед посадкой.

Вот на этой-то глиссаде я и начал учиться фотографировать. Сначала выходило коряво, а потом всё лучше и лучше.

Для споттинга под глиссадой или около неё на начальном этапе вполне достаточно любительской зеркалки с китовым объективом 18-135 мм. Такой комплект позволяет приобрести первые навыки фотографирования самолётов, при этом фото выходят резкими, красивыми, достаточно яркими. Да, учиться фотографировать самолёты с бюджетной техникой чуть тяжелее, но потом, при необходимости, это помогает быстро освоить технику более высокого класса.

Итак, для начала наблюдений за самолётами я советую иметь программу Flightradar24, фотоаппарат класса Canon EOS 800D, продвинутый китовый объектив типа EF-S 18-135mm f/3.5-5.6 IS STM (если есть возможность — зум с фокусным расстоянием 70-300мм) и бинокль уровня Canon 10х30 IS II. Многие берут и рацию, но мне её заменяет приложение Live ATC. Плюс терпение и желание учиться — вот прекрасный набор споттера, который не один год будет Вас радовать и долго не заставит тратить деньги на что-то большее.

Что произошло с Airbus A321 в небе над Магаданом

Прокуратура выясняет обстоятельства экстренной посадки пассажирского лайнера в Иркутске. Самолет стал неуправляемым через считанные минуты после взлета — дважды резко терял высоту. Пилоты, спасая людей, вручную маневрировали между сопками.

Уже озвучены версии — борт перед вылетом могли обработать автомобильной «незамерзайкой» вместо специальной жидкости от обледенения. Или это была ошибка пилотов. Корреспондент МИЦ «Известия» Игорь Капориков попытался разобраться, что же произошло.

Рейс 5220 из Магадана в Новосибирск стал настоящим испытанием для пассажиров. С первых же минут этот полет не задался.

«Начало трясти самолет, кидало вправо-влево. Было видно по людям, что стало напряжение. Нам ничего не говорили. Был шум от самолета, от двигателя», — говорит Полина Рыбалко — пассажир рейса № 5220 Магадан — Новосибирск.

Уже через несколько минут после взлета, экипаж подал сигнал бедствия. Лайнер начал резко снижаться. Попытки набрать высоту — не увенчались успехом. Пилотам, пришлось буквально лавировать между горными вершинами, слушая подсказки диспетчера.

«Мы не можем самолет стабилизировать… Пока не можем справиться с самолетом… Сильнейшее обледенение», — фрагмент радиообмена экипажа лайнера с диспетчером.

Экипаж дважды пытается зайти на посадку, но безуспешно. Автопилот отключен, а приборы, как затем выяснится, дают неверные данные.

«Он два раза у них сваливался. Они наращивали скорость, скорость падения была 80 метров в секунду — это сумасшедшая скорость, это большие перегрузки чувствовали пассажиры. Ребята работали с первой секунды, они все понимали. Обледенение было не только крыльев, но всего корпуса», — констатирует заслуженный летчик РФ Вадим Базыкин.

Летчики ведут лайнер вручную. И этим, как позже станет понятно, спасут жизни пассажиров. Им удается дотянуть до Иркутска.

За штурвалом находились опытные пилоты — Михаил Кулагин и Олег Балабанов. Пока идет проверка, рассказывать о своих действиях они отказываются.

«Больше ничего не могу сказать. Идет расследование», — сказал командир воздушного судна рейса 5220 Магадан — Новосибирск Михаил Кулагин.

Более разговорчива стюардесса Анастасия Дацюк. По ее словам, несмотря на ад на борту, стойкость проявили не только пилоты, но и пассажиры.

«Когда перестало трясти, они спокойно пили водичку. Мы их водой поили. Вообще нормально, кто-то задавал вопросы. Такой прям паники, вообще не было», — отмечает бортпроводник.

В авиакомпании не исключают, что всему виной могли стать нарушения в аэропорту Магадана при антиобледенительной обработке самолета — зимой это обязательная процедура перед вылетом.

«Мастерство тех, кто обливает самолет — это тоже надо уметь, не просто поливать как из душа, а поливать со знанием дела, особое внимание уделив на крыло и стабилизатор», — пояснил заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

Есть даже версия, что вместо необходимой жидкости борт якобы облили обычной автомобильной «омывайкой». Один из пассажиров снял процесс подготовки ко взлету.

Специалисты не исключают вину и самих летчиков. По предварительной версии, при взлете в управление бортом вмешался второй пилот, что на самолетах данного типа — грубейшая ошибка. На время проверки экипаж отстранен от полетов. Жидкость же, которой был обработан борт взята на экспертизу. В Сибирском Следственном комитете на транспорте начали проверку по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна.

Сами пассажиры благодарят экипаж за героизм. Для 199 человек 2 декабря теперь точно стал вторым днем рождения.

Взлет самолетов: 10 процедур, которые необходимо выполнить в первую очередь

(CNN) — Сидеть в здании аэровокзала в ожидании вызова на рейс — обычное явление для большинства из нас, но что на самом деле происходит там? на пандусе, пока мы внутри пялились на свои телефоны?

Самолет, который доставит вас к месту назначения, скорее всего, только что прибыл откуда-то еще. Когда он приземлится, он изменится с прибытия на рейс вылета.

Транспортные средства и люди на трапе, готовые быстро вернуть ваш рейс в воздух — в конце концов, самолет не приносит денег, сидя на земле.

Вот 10 шагов от прибытия до взлета:

1. Стоянка самолета

Как только самолет приземляется и выезжает на активную взлетно-посадочную полосу, пилоты получают инструкции руления от наземных диспетчеров. В крупных аэропортах могут быть сложные и запутанные схемы рулежных дорожек, в то время как в некоторых аэропортах просто есть взлетно-посадочная полоса и площадка для съезда.

Приближаясь к терминалу, пилоты ищут выход на посадку и ждут, пока руководитель группы трапа начнет размахивать подсвеченными ярко-оранжевыми дубинками.

Там может быть вводная система освещения, чтобы помочь пилотам выстроиться в линию у выхода на посадку, или они могут просто следовать инструкциям, идущим от поводка на рампе.

Когда самолет замедляется до остановки, цель для носового колеса — нарисованная линия на рампе, соответствующая типу самолета. Это поставит самолет в нужное место для посадки пассажиров на мостик.

2. Подключение самолета

Двигатели самолета обеспечивают тягу и электроэнергию во время полета, но все пассажирские самолеты имеют небольшой реактивный двигатель, который вырабатывает электричество, когда самолет находится на стоянке — вспомогательная силовая установка или ВСУ. .

ВСУ находится в хвостовом обтекателе, и пилоты запускают его, чтобы подать питание на системы самолета.

Но APU использует дорогостоящее топливо из баков реактивного самолета, поэтому во многих аэропортах есть наземная система электропитания, или у ворот припаркована тележка с генератором. Как только панель доступа к самолету открывается и выполняется соединение с помощью сверхпрочного кабеля и вилки, включается источник питания и останавливаются двигатели.

3. Подключение кондиционера

APU также питает системы климат-контроля самолета, надеясь поддерживать хорошую температуру в салоне во время стоянки.Как и в случае с наземным питанием, в некоторых аэропортах кондиционированный воздух подается через гибкие воздуховоды большого диаметра, которые подключаются к порту в нижней части самолета.

Или вы можете увидеть, как смонтированный на грузовике агрегат выполняет свою работу с воздуховодом, тянущимся к плоскости. Большому широкофюзеляжному самолету необходимо два воздушных соединения для обеспечения комфорта в салоне.

4. Снятие с планировки

Пассажиры внутри самолета вскочили и нетерпеливо ждут в проходе, чтобы выйти — прямо сейчас.

Если выход на посадку оборудован, посадочный мост для пассажиров располагается у передних левых дверей.

В противном случае лестница, установленная на грузовике или тележке, скатывается вверх, и пассажиры испытывают волнение, спускаясь по лестнице и поднимаясь по пандусу, имея возможность оглянуться на свой самолет.

Небольшие региональные реактивные и турбовинтовые самолеты расположены близко к земле, а лестницы встроены в двери самолета, и до рампы всего пара ступенек.

5. Разгрузка багажа и груза

Контейнеры, заполненные сумками пассажиров, обрабатываются специальной машиной.

Говард Слуцкен

Справа от самолета команда трапа начала действовать. После открытия дверей багажных и грузовых трюмов устанавливается ленточный погрузчик или контейнеровоз, в зависимости от самолета.

«Рэмпи» — это отраслевой термин для сотрудников авиакомпаний, которые загружают и разгружают самолеты.

Рэмпи в брюхе узкофюзеляжного самолета кладет каждое место багажа на ремень, а его партнер снимает его с ремня и кладет в багажную тележку.

Тележки направляются в камеру хранения багажа, и багаж опускается на конвейер, который, надеюсь, появится на карусели вскоре после того, как вы приедете.

Широкофюзеляжным самолетам, перевозящим сотни пассажиров, требовался эффективный способ обработки багажа и грузов, поэтому багажные и грузовые отсеки были разработаны еще тогда, когда впервые появились гигантские реактивные самолеты.

Контейнеры заполняются сумками пассажиров и обрабатываются специальной машиной. Один рампи может управлять им и заставлять капсулы танцевать на платформе погрузчика или в трюмах самолета, активируя приводные колеса.

6. Запасы еды

Грузовики с доставкой присоединяются к толпе за пределами фюзеляжа самолета. Поднимаясь на ножничном подъемнике, ящик грузовика соответствует высоте дверей камбуза самолета.

Бригада общественного питания заменяет использованные тележки на камбузе новыми, каждая тележка имеет код для определенного места на камбузе.

Для обслуживания двухэтажного мега-реактивного самолета Airbus A380 грузовики общественного питания поднимаются вверх, к дверям верхней кухни.

7. Очистка туалетов

Возможно, это не самая желанная работа на рампе, но кто-то должен опорожнить туалеты самолета и заполнить систему пресной воды.Как и в случае с транспортным средством, это происходит не на каждой остановке.

Пандусы устанавливают цистерну и насосный агрегат, смонтированные на грузовике или тележке, и подсоединяют шланги для выполнения работы.

8. Заправка

Как и у вашего автомобиля, топливные баки самолета не обязательно заполняются на каждой остановке.

Операционная группа авиакомпании выяснит, сколько топлива необходимо для каждого участка ежедневного маршрута самолета и когда нужно дозаправиться.

Большие грузовики-цистерны подключаются к топливной системе самолета под крылом, или самосвал подключается к топливному гидранту в рампе, затем к бакам реактивного самолета и откачивает.

9. Отталкивание

Отталкивание — это когда воздушное судно отталкивается назад от ворот аэропорта транспортными средствами, называемыми буксирами или тягачами.

Ближе к вылету буксир самолета припаркуется прямо перед носовым колесом.

Буксир может быть непосредственно прикреплен к носовой опоре самолета с помощью буксирной балки или может быть буксиром с подъемным колесом. Эти буксиры удерживают переднюю опору, а затем поднимают ее перед перемещением самолета. Это дает водителю буксира возможность управлять направлением самолета во время буксировки.

Появляются новые технологии такси, такие как пилотируемые буксиры и электродвигатели, установленные на шасси самолета. Оба обещают сэкономить топливо и снизить уровень шума в аэропорту.

10. Посадка и взлет

Экипаж завершил все предполетные приготовления, дверь кабины закрывается, и вы устраиваетесь на своем месте. Ваше путешествие начинается с легкого толчка в обратном направлении, и вы с нетерпением ждете грядущих приключений.

Не забудьте помахать на прощание рампи — они упорно трудились, чтобы помочь вам.

Planespotting — Правильный способ фотографировать самолеты

Новички и профессионалы одинаково ценят удобство автоматического управления диафрагмой и диафрагмой. При автоматическом управлении диафрагмой (режим S или TV) вы выбираете значение для времени экспозиции. Затем камера автоматически выбирает подходящую диафрагму в зависимости от используемого значения ISO. То же самое и с приоритетом диафрагмы. Вы выбираете значение диафрагмы, и время экспозиции определяется автоматически.

Для съемки движущихся объектов следует использовать особую фокусировку камеры. Для камер Canon это называется «AI Servo», тогда как Nikon использует имя «AF-C». Обозначение фокусировки может отличаться в зависимости от производителя.

При выборе времени экспозиции всегда помните, что самолеты по-прежнему движутся со скоростью от 200 до 300 км / ч при взлете и посадке. По сути, Planespotting предлагает вам два способа отображения самолета.

Хотели бы вы отобразить самолет и его окрестности как можно четче и любой ценой предотвратить эффекты размытия? Затем вы должны выбрать короткое время экспозиции, примерно 1/1000 сек.В зависимости от скорости самолета короткое время экспозиции заставляет ваш объект и его окружение замирать. Выбор очень короткого времени выдержки не всегда возможен из-за внешних погодных условий. Если света недостаточно, необходимо уменьшить ISO или значение диафрагмы, чтобы выдержать короткое время экспозиции. Кроме того, ваши изображения быстро потеряют свой динамический диапазон.

В качестве альтернативы вы можете зафиксировать движение самолета на записи. Плоскость будет резкой, но передний план и задний план будут размытыми.В качестве ориентира выберите время выдержки около 1/100 с. Поместите точку фокусировки в определенную область самолета, например, на фюзеляж, и следите за движением самолета, нажимая кнопку спуска затвора наполовину. Сконцентрируйтесь на движении коптера и убедитесь, что автоматическая фокусировка всегда находится на желаемой области. Чтобы сделать снимок, нажмите спусковую кнопку затвора до конца. Этот прием также известен как «перетаскивание» и часто используется в спортивной фотографии.

Самолеты проходят экстремальные испытания перед взлетом

Самолеты также проводят около недели, проводя аналогичные испытания на высокогорных аэродромах, таких как Кочабамба и Ла-Пас (Боливия), Аддис-Абеба (Эфиопия) и других.Ла-Пас — один из самых высоких аэропортов в мире на высоте 13 300 футов (4 км) над уровнем моря, а Кочабамба — на высоте около 8 300 футов (2,5 км) футов.

Использование самолета на таких высотных аэродромах создает огромную нагрузку на двигатели и другие системы. Чтобы проверить, что все работает плавно, тесты включают в себя несколько взлетов со всеми работающими двигателями и с моделированием отказов двигателей, а также проверяется поведение автопилота при автоматических посадках и уходах на второй круг (прерванных посадках). «Целью таких испытаний является проверка полной функциональности двигателей, систем и материалов… и гарантировать, что пассажиры, если они когда-либо попадут в этот сценарий, всегда находятся в комфортных условиях », — говорит Дубон.

Аэродинамические трубы, тем временем, позволяют производителям тестировать все этапы полета, включая экстремальные условия. Например, Boeing проводит испытания в своем исследовательском аэродинамическом туннеле для обледенения (Brait), — говорит Адам Тишлер из отдела тестирования и оценки Boeing. Именно туда компания вставляет поперечное сечение крыла для тестирования противообледенительных систем. По словам Тишлера, туннель может испытывать скорость от 60 до 250 узлов (от 110 до 463 км / ч) при температурах до -40 ° C (-40 ° F).Средство позволяет Boeing моделировать многие виды дождя, льда и облачности, с которыми могут столкнуться самолеты.

Виртуальный самолет: Iron Bird

Один из самых передовых способов тестирования современных самолетов состоит в том, чтобы собрать внутренности самолета на земле и затем испытать эти системы в цифровом виде. Компания Bombardier, например, построила наземный испытательный центр под названием «Aircraft Zero» (Полное испытательное пространство интегрированных авиационных систем или Ciasta) в Монреале. По сути, это буровая установка, в которой есть все ключевые системы типичного самолета.Он используется «для виртуального моделирования полета самолета еще до того, как самолет поднимется в небо», — говорит Себастьян Муллот из Bomardier.

В симуляции используются высокотехнологичные наземные компоновки авиационных систем под названием «Железные птицы». «Iron-birds может имитировать все сегменты полета, такие как взлет, круиз, посадка и т. Д., Так что самолет виртуально испытывается на« реальных »рейсах, таких как Лондон — Дубай, без реального полета», — говорит Маллот. . «Все это можно сделать задолго до того, как будут собраны первые части первого самолета.”

Моделирование помогает предвидеть любые потенциальные структурные проблемы, такие как миниатюрные трещины, которые могут появиться в определенный момент срока службы самолета, — говорит Муллот.

Возможно даже виртуальное испытание на предмет столкновения птиц с кабиной и передней кромкой крыла. «Мы можем предсказать поведение конструкции в зависимости от веса птицы и любой точки удара», — говорит Жан-Луи Монтель, заместитель руководителя конструкторского бюро французской авиастроительной компании Dassault Aviation.«Таким образом, во время настоящего испытания используется« откалиброванная »птица и проверяются только критические точки удара».

Инженеры также проводят ультразвуковые испытания на стыке крыла с фюзеляжем; это позволяет заглянуть внутрь материала и найти возможные дефекты, не разбирая плоскость.

Молниеносные испытания

В среднем каждый коммерческий самолет поражается молнией примерно раз в год, согласно «лаборатории молний» Кардиффского университета в Великобритании — недавно созданной лаборатории, где, например, Airbus проводит испытания на молнии.Лаборатория университета официально называется Лабораторией Моргана Ботти в Школе инженерии.

Может ли самолет взлететь на движущейся взлетно-посадочной полосе?

Этому вопросу наверное столько же лет, сколько самому самолету. Это выглядит примерно так:

Самолет имеет взлетную скорость 100 миль в час (я только что придумал это число). Что, если он попадет на супергигантскую беговую дорожку, которая движется назад со скоростью 100 миль в час. Может ли самолет на этой гигантской беговой дорожке взлететь или он будет просто сидеть там, двигаясь со скоростью 0 миль в час?

Первый вопрос, который может задать разумный человек: «Где взять гигантскую беговую дорожку размером с самолет, которая разгоняется до 100 миль в час?» Да, это действительно хороший вопрос, но я не буду на него отвечать.Вместо этого я дам на этот вопрос самый лучший физический ответ, который я могу.

Прежде чем я это сделаю, я должен отметить, что другие тоже ответили на этот вопрос (что неудивительно, поскольку он в любом случае очень старый). Во-первых, это эпизод «Разрушители мифов» 2008 года. На самом деле они не ответили на вопрос — они ответили на вопрос. Разрушители мифов сделали гигантскую конвейерную ленту с самолетом на ней. Это было потрясающе. Во-вторых, на этот вопрос есть ответ xkcd (тоже из 2008 г.).

Теперь вы получили мой ответ.Я отвечу разными примерами.

Автомобиль на конвейерной ленте

Это не так уж и сложно. Что, если я поставлю машину, разгоняющуюся до 100 миль в час, на конвейерную ленту, которая также разгоняется до 100 миль в час? Это выглядело бы так (примерно так):

На самом деле, тут, наверное, нет ничего удивительного. Колеса автомобиля будут катиться со скоростью 100 миль в час, когда беговая дорожка (или конвейерная лента) движется назад со скоростью 100 миль в час, так что автомобиль остается неподвижным. Собственно, вот чуть более крутой пример (с той же физикой).

Вот эксперимент (также от MythBusters), в котором они выстрелили мячом на скорости 60 миль в час из кузова грузовика, который также разгонялся до 60 миль в час. Вы можете видеть, что мяч остается неподвижным (относительно земли).

Super Short Takeoff

Это самолет с Аляски, который взлетает на очень короткое расстояние.

Как это работает? Подскажу — перед самолетом дует очень сильный ветер. Без встречного ветра этого бы не произошло. Но если задуматься, этот короткий взлет очень похож на машину на беговой дорожке.Для самолета он не едет по земле, а «едет» по воздуху. Если самолет имеет взлетную скорость 40 миль в час и встречает встречный ветер со скоростью 40 миль в час, ему даже не нужно двигаться относительно земли.

Самолет на конвейерной ленте

А теперь займемся. Вот короткий клип из MythBusters, запускающего самолет на движущейся беговой дорожке.

Да, взлетает. Самолет может взлететь с взлетно-посадочной полосы, двигаясь в обратном направлении? Но почему? Это потому, что колеса самолета на самом деле ничего не делают.Единственная функция колес — обеспечить низкое трение между самолетом и землей. Они даже не толкают самолет вперед — это делает винт. Единственная разница при запуске самолета на движущуюся взлетно-посадочную полосу состоит в том, что колеса будут вращаться с вдвое большей скоростью, но это не имеет значения.

Итак, самолет на беговой дорожке работает, но как насчет случая, когда самолет не взлетает? Что, если бы самолет был больше похож на планер с моторизованными колесами? На обычной взлетно-посадочной полосе эти моторизованные колеса увеличивали бы скорость планера, пока он не достигнет взлетной скорости.Но если вы поместите его на движущуюся взлетно-посадочную полосу, колеса начнут вращаться с правильной скоростью и прекратят движение беговой дорожки, так что самолет останется неподвижным и никогда не достигнет надлежащей скорости для взлета.

Хорошо, это ответ на всеобщий любимый вопрос. Но не волнуйтесь, этот ответ не остановит бесконечную дискуссию — она ​​будет длиться вечно.

Когда начинается взлет рейса?

Вы когда-нибудь сидели в самолете, ожидая разрешения на взлет, и внезапно думали о том, что может случиться, если двигатель откажется, когда самолет начнет взлетать? У большинства людей эта неприятная мысль приходила в голову хотя бы раз.Но не стоит паниковать. V1, иначе известный как точка невозврата, — это момент, когда взлет не может быть прерван, даже если двигатель выходит из строя.

Существует определенная скорость, с которой самолет начинает взлет, даже если двигатель выходит из строя. Фото: Getty Images

Точка невозврата

Неисправность двигателя — это всегда неприятно, особенно если вы собираетесь летать. К счастью, инженеры, производители и пилоты проделали большую работу по расчетам, поэтому их пассажирам не о чем беспокоиться.

Есть много других причин, помимо отказа двигателя, из-за которых пилот может прервать взлет и задействовать тормоза. К ним относятся пожар, потеря управления, неблагоприятные погодные условия или другие технические неисправности. С этими вещами можно справиться, остановив дрон, если они происходят до V1.

V1 фактически является точкой невозврата. Это точка, в которой самолет готовится к взлету. V1 — это на самом деле скорость. Точная скорость V1 зависит от веса самолета, длины взлетно-посадочной полосы, настроек закрылков, погоды и т. Д.Точная скорость V1 для каждого полета рассчитывается перед взлетом.

Когда самолет достигает этой скорости, становится небезопасно задействовать тормоза и / или реверсивную тягу и остановить самолет. В этот момент самолет готов к взлету, независимо от того, отказал двигатель или нет.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Повернуть

После того, как пилот подтвердит, что V1 достигнут, он уберет руку с дроссельной заслонки.Пока не будет достигнут V1, пилот обычно держит руку на дросселе на случай, если по какой-либо причине ему потребуется прервать движение.

Скорость взлета рассчитывается перед каждым полетом, поскольку она сильно зависит от самолета, дополнительного веса и факторов окружающей среды. Фото: Getty Images

После того, как пилот убирает руку с дроссельной заслонки, он может начать поднимать нос самолета вверх. Это также момент, когда передние колеса отрываются от земли. Vr или вращение — это момент, когда подъемная сила самолета становится больше, чем эффект гравитации, тянущий самолет вниз.На этом этапе взлет неизбежен, так как самолет обязательно оторвется от земли из-за своего движения вверх.

Почему важен V2?

Последняя ключевая скорость взлета — V2. Если вас беспокоит отказ двигателя во время взлета, это самая важная скорость, которую вам следует знать. V2 — это безопасная скорость, которая диктует, что даже если один двигатель откажется, самолет все равно сможет взлететь и выполнить соответствующую аварийную процедуру для безопасной посадки.

V2 также рассчитывается перед каждым полетом, поскольку на него может влиять несколько факторов. Самолет, поддерживающий скорость V2, все равно достигнет высоты 35 футов от земли к концу взлетно-посадочной полосы.

При строительстве аэропортов эта высота учитывается, чтобы гарантировать, что любое окружающее здание или сооружение не будет поражено самолетом, движущимся со скоростью V2 с отказом двигателя. Короче говоря, V2 — это скорость, с которой самолет может безопасно взлетать после достижения точки невозврата, даже если что-то пойдет не так.

Траектории взлета рассчитываются таким образом, чтобы самолеты с отказавшим двигателем могли достигать высоты 35 футов над землей, не сталкиваясь с близлежащими конструкциями. Фото: Винченцо Пейс | Simple Flying

Стоит ли паниковать?

Поскольку V1 и V2 рассчитываются перед каждым полетом и уникальны для каждого полета, они очень точны. Обе скорости рассчитаны на такие катастрофы, как отказ двигателя. До достижения V1 взлет можно безопасно прервать. В случае V2, после того как самолет взлетел, траектории полета тщательно планируются, чтобы самолет мог взлетать, набирать высоту и возвращаться в аэропорт с отказом двигателя на более низкой высоте, чем обычно, и при этом обеспечивать безопасную посадку.

Итак, стоит ли паниковать? Мы бы сказали нет!

Как работают самолеты | наука о полете

Как работают самолеты | наука полета — Объясни это Реклама

Криса Вудфорда. Последнее изменение: 24 августа 2020 г.

Мы считаем само собой разумеющимся, что можем летать с одной стороны света к другому за считанные часы, но сто лет назад этот удивительный способность летать по воздуху только что открылась.Что сделают ли братья Райт — пионеры механического полета возраст, в котором около 100 000 самолетов поднимаются в небо каждый день только в Соединенных Штатах? Конечно, они были бы поражены, и тоже в восторге. Благодаря их успешным экспериментам с Самолет по праву признан одним из величайших изобретения всех времен. Давайте подробнее разберемся, как это работает!

Фото: Вам нужны большие крылья, чтобы поднять такой большой самолет, как этот C-17 Globemaster ВВС США.Крылья имеют ширину 51,75 м (169 футов) — это немного меньше длины корпуса самолета, составляющей 53 м (174 фута). Максимальный взлетный вес составляет 265 352 кг (585 000 фунтов), что примерно соответствует 40 взрослым слонам! Фото Майкла Бэттлса любезно предоставлено ВВС США.

Как летают самолеты?

Если вы когда-нибудь видели, как взлетает или прилетает реактивный самолет земли, первое, что вы заметите, это шум двигатели. Реактивные двигатели, представляющие собой длинные металлические трубы, непрерывно горящие. поток топлива и воздуха, намного шумнее (и намного мощнее), чем традиционные винтовые двигатели.Вы можете подумать, что двигатели — это ключ к самолет летит, но вы ошибаетесь. Вещи могут летать довольно счастливо без двигателей, как планеры (самолеты без двигателей), бумажные самолетики, и действительно, летающие птицы охотно показывают нам.

На фото: на самолет в полете действуют четыре силы. Когда самолет летит горизонтально с постоянной скоростью, подъемная сила крыльев точно уравновешивает вес самолета, а тяга точно уравновешивает сопротивление. Однако во время взлета или когда самолет пытается подняться в небо (как показано здесь), тяга двигателей, толкающих самолет вперед, превышает сопротивление (сопротивление воздуха), тянущее его назад.Это создает подъемную силу, превышающую вес самолета, которая поднимает самолет выше в небо. Фото Натанаэля Каллона любезно предоставлено ВВС США.

Если вы пытаетесь понять, как летают самолеты, вам нужно ясно о разнице между двигателями и крыльями и они делают разные работы. Двигатели самолета предназначены для его движения. вперед на большой скорости. Это заставляет воздух быстро обтекать крылья, которые отбрасывают воздух вниз к земле, создавая восходящую силу, называемую подъемной силой, которая преодолевает сопротивление самолета. вес и держит его в небе.Значит, это двигатели, которые двигают самолет вперед, в то время как крылья перемещают его вверх.

Фото: Третий закон движения Ньютона объясняет, как двигатели и крылья работают вместе, заставляя самолет двигаться по небу. Сила горячего выхлопного газа, вылетающего назад от реактивного двигателя, толкает самолет вперед. Это создает движущийся поток воздуха над крыльями. Крылья заставляют воздух опускаться, и это толкает самолет вверх. Фото Сэмюэля Роджерса (с добавлением аннотаций Expainthatstuff.com) любезно предоставлено ВВС США. Подробнее о том, как работают двигатели, читайте в нашей подробной статье о реактивных двигателях.

Как крылья создают подъемную силу?

Одним предложением крылья создают подъемную силу, изменяя направление и давление воздуха, который врезается в них, когда двигатели стреляют в них по небу.

Перепад давления

Хорошо, крылья — это ключ к тому, чтобы что-то летало, но как они работают? Крылья большинства самолетов имеют изогнутую верхнюю поверхность и более плоскую нижнюю поверхность, что делает форма поперечного сечения, называемая аэродинамическим профилем (или аэродинамическим профилем, если вы британцы):

Фото: крыло с аэродинамическим профилем обычно имеет изогнутую верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность.Это крыло самолета НАСА «Центурион», работающего на солнечной энергии. Фото Тома Чиды любезно предоставлено Центром летных исследований Армстронга НАСА.

Во многих научных книгах и на веб-страницах вы найдете неправильное объяснение того, как такой аэродинамический профиль создает подъемную силу. Это выглядит следующим образом: когда воздух движется по изогнутой верхней поверхности крыла, он должен пройти на дальше на , чем воздух, который проходит под ним, поэтому он должен лететь на быстрее (чтобы преодолеть большее расстояние за то же время). Согласно принципу аэродинамики, названному Бернулли По закону, быстро движущийся воздух находится под более низким давлением, чем медленно движущийся воздух, поэтому давление над крылом ниже, чем давление под ним, и это создает подъемную силу, которая приводит самолет в движение вверх.

Хотя это объяснение того, как работают крылья, часто повторяется, оно неверно: оно дает правильный ответ, но по совершенно неправильным причинам! Подумайте об этом на мгновение, и вы увидите, что если бы это было правдой, акробатические самолеты не могли бы летать вверх ногами. Переворачивание самолета вызовет «опускание вниз», и он упадет на землю. Более того, вполне возможно спроектировать самолеты с аэродинамическими профилями, которые являются симметричными (смотрящими прямо вниз по крылу), и при этом они по-прежнему создают подъемную силу.Например, бумажные самолетики (и сделанные из тонкого бальзового дерева) создают подъемную силу, даже если у них плоские крылья.

« Популярное объяснение слова» лифт «- обычное, быстрое, звучит логично и дает правильный ответ, но также вводит неправильные представления, использует бессмысленную физический аргумент и вводит в заблуждение уравнение Бернулли ».

Профессор Хольгер Бабинский, Кембриджский университет

Но стандартное объяснение подъемной силы проблематично и по другой важной причине: воздух, стреляющий над крылом, не должен идти в ногу с воздухом, идущим под ним, и ничто не говорит о том, что он должен преодолевать большее расстояние за одно и то же время.Представьте себе две молекулы воздуха, которые достигают передней части крыла и разделяются так, что одна взлетает вверх, а другая свистит прямо под днищем. Нет причин, по которым эти две молекулы должны прибыть в заднюю часть крыла в одно и то же время: вместо этого они могут встретиться с другими молекулами воздуха. Этот недостаток в стандартном объяснении аэродинамического профиля получил техническое название «теория равного прохождения». Это просто причудливое название (неправильной) идеи о том, что воздушный поток разделяется на переднюю часть профиля и снова аккуратно встречается сзади.

Как аэродинамические крылья создают подъемную силу №1: аэродинамический профиль разделяет входящий воздух, снижает давление верхнего воздушного потока и ускоряет оба воздушных потока вниз. Когда воздух ускоряется вниз, крыло (и самолет) движутся вверх. Чем больше аэродинамический профиль отклоняет путь встречного воздуха, тем большую подъемную силу он создает.

Так каково настоящее объяснение? Когда изогнутое крыло с аэродинамическим профилем летит по небу, оно отклоняет воздух и изменяет давление воздуха над и под ним.Это интуитивно очевидно. Подумайте, каково это, когда вы медленно идете через бассейн и чувствуете силу воды, толкающей ваше тело: ваше тело отвлекает поток воды, когда он проталкивается через него, и крыло с аэродинамическим профилем делает то же самое (гораздо более драматично — потому что оно предназначено для этого). Когда самолет летит вперед, изогнутая верхняя часть крыла снижает давление воздуха прямо над ним, поэтому он движется вверх.

Почему это происходит? Когда воздух течет по изогнутой верхней поверхности, его естественный наклон должен двигаться по прямой линии, но изгиб крыла тянет его назад и вниз.По этой причине воздух эффективно растягивается в больший объем — такое же количество молекул воздуха вынуждено занимать больше места — и это то, что снижает его давление. По совершенно противоположной причине давление воздуха под крылом увеличивается: продвигающееся крыло сжимает молекулы воздуха перед собой в меньшее пространство. Разница в давлении воздуха между верхней и нижней поверхностями вызывает большую разницу в скорости воздуха (а не наоборот, как в традиционной теории крыла).Разница в скорости (наблюдаемая в реальных экспериментах в аэродинамической трубе) намного больше, чем можно было бы предсказать из простой теории (равного прохождения). Итак, если две наши молекулы воздуха разделяются спереди, одна, проходящая через верх, попадает в хвостовую часть крыла намного быстрее, чем та, которая проходит под нижней частью. Независимо от того, когда они прибудут, обе эти молекулы будут ускоряться на вниз на — и это помогает создать подъемную силу во втором важном направлении.

Рекламные ссылки

Промывка вниз

Если вы когда-либо стояли рядом с вертолетом, вы точно знаете, как он остается в небе: он создает огромный поток воздуха, который уравновешивает его вес.Винты вертолетов очень похожи на крылья самолетов, но вращаются по кругу, а не движутся вперед по прямой, как в самолетах. Даже в этом случае самолеты создают потоки ветра точно так же, как вертолеты — просто мы этого не замечаем. Промывка вниз не так очевидна, но она так же важна, как и с измельчителем.

Этот второй аспект создания подъемной силы намного легче понять, чем разницу давления, по крайней мере, для физика: согласно третьему закону движения Исаака Ньютона, если воздух создает восходящую силу к самолету, самолет должен давать (равный и противоположный) нисходящий сила в воздух.Таким образом, самолет также создает подъемную силу, используя свои крылья, чтобы толкать воздух за собой вниз. Это происходит потому, что крылья не совсем горизонтальны, как вы могли предположить, а очень немного наклонены назад. таким образом они попали в воздух под углом градусов атаки . Наклонные крылья толкают вниз как ускоренный воздушный поток (сверху над ними), так и более медленно движущийся поток воздуха (снизу), создавая подъемную силу. Поскольку изогнутая верхняя часть аэродинамического профиля отклоняет (толкает вниз) больше воздуха, чем более прямая нижняя часть (другими словами, значительно изменяет траекторию входящего воздуха), она создает значительно большую подъемную силу.

Как крылья с аэродинамическим профилем создают подъемную силу №2: Изогнутая форма крыла создает область низкого давления над ним (красный цвет), которая создает подъемную силу. Низкое давление заставляет воздух ускоряться над крылом, а изогнутая форма крыла (и более высокое давление воздуха значительно выше измененного воздушного потока) вынуждает этот воздух создавать мощный поток вниз, который также толкает самолет вверх. На этой анимации показано, как разные углы атаки (угол между крылом и набегающим воздухом) изменяют область низкого давления над крылом и подъемную силу, которую оно создает.Когда крыло плоское, его изогнутая верхняя поверхность создает умеренную область низкого давления и умеренную подъемную силу (красный). По мере увеличения угла атаки резко увеличивается и подъемная сила — до точки, когда увеличение сопротивления приводит к срыву самолета (см. Ниже). Если мы наклоним крыло вниз, мы создадим более низкое давление под ним, и самолет упадет. Основан на учебном фильме 1941 года «Аэродинамика», являющемся общественным достоянием военного ведомства.

Вам может быть интересно, почему воздух вообще стекает за крыло?Почему, например, он не ударяется о переднюю часть крыла, не изгибается сверху и не продолжает движение в горизонтальном направлении? Почему используется обратная промывка, а не просто горизонтальная «обратная промывка»? Вернемся к нашему предыдущему обсуждению давления: крыло снижает давление воздуха непосредственно над ним. Выше, намного выше самолета, воздух все еще имеет нормальное давление, которое выше, чем давление воздуха непосредственно над крылом. Таким образом, воздух с нормальным давлением над крылом толкает воздух с более низким давлением непосредственно над ним, эффективно «разбрызгивая» воздух вниз и за крыло при обратной промывке.Другими словами, перепад давления, создаваемый крылом, и поток воздуха позади него — это не две отдельные вещи, а неотъемлемая часть одного и того же эффекта: крыло с наклонным аэродинамическим профилем создает перепад давления, который вызывает обратный поток, и это производит поднимать.

Теперь мы видим, что крылья — это устройства, предназначенные для выталкивания воздуха вниз. Легко понять, почему самолеты с плоскими или симметричными крыльями (или перевернутые каскадерские самолеты) все еще могут безопасно летать. Пока крылья создают нисходящий поток воздуха, самолет будет испытывать равную и противоположную силу — подъемную силу — которая будет удерживать его в воздухе.Другими словами, перевернутый пилот создает определенный угол атаки, который создает достаточно низкое давление над крылом, чтобы удерживать самолет в воздухе.

Какую подъемную силу вы можете сделать?

Как правило, воздух, проходящий через верх и низ крыла, очень точно следует изгибу поверхностей крыла — точно так же, как вы могли бы проследить за ним, если бы рисовали его контур ручкой. Но по мере увеличения угла атаки плавный воздушный поток за крылом начинает разрушаться и становится более турбулентным, что снижает подъемную силу.При определенном угле (обычно около 15 °, хотя он бывает разным) воздух больше не течет плавно вокруг крыла. Сильно увеличилось лобовое сопротивление, сильно уменьшилась подъемная сила, и говорят, что у самолета сваливается с места, . Это немного сбивающий с толку термин, потому что двигатели продолжают работать, а самолет продолжает лететь; срыв просто означает потерю подъемной силы.

Фото: Как самолет сваливается: вот крыло с аэродинамической решеткой в ​​аэродинамической трубе, обращенное к набегающему воздуху под крутым углом атаки.Вы можете видеть линии наполненного дымом воздуха, приближающиеся справа и отклоняющиеся от крыла, двигаясь влево. Обычно линии воздушного потока очень точно повторяют форму (профиль) крыла. Здесь из-за большого угла атаки воздушный поток разделился за крылом, а турбулентность и сопротивление значительно увеличились. У летящего таким образом самолета произойдет внезапная потеря подъемной силы, которую мы называем «сваливанием». Фото любезно предоставлено Исследовательским центром NASA в Лэнгли.

Самолеты могут летать без крыльев аэродинамической формы; вы узнаете это, если когда-либо делали бумажный самолетик — и это было доказано 17 декабря 1903 года братьями Райт.В их оригинальном патенте «Летающая машина» (патент США № 821393) ясно, что слегка наклоненные крылья (которые они называли «самолетами») являются ключевыми частями их изобретения. Их «самолетики» были просто кусками ткани, натянутыми на деревянный каркас; у них не было профиль крыловой (aerofoil). Райт понял, что угол атаки имеет решающее значение: «В летательных аппаратах, характерных для данного изобретения, устройство поддерживается в воздухе из-за контакта между воздухом и нижней поверхностью одного или нескольких самолетов, контакт -поверхность представлена ​​под небольшим углом падения к воздуху.»[Курсив добавлен]. Хотя Райт были блестящими учеными-экспериментаторами, важно помнить, что им не хватало наших современных знаний в области аэродинамики и полного понимания того, как именно работают крылья.

Неудивительно, что чем больше крылья, тем большую подъемную силу они создают: удвоение площади крыла (это плоская область, которую вы видите при взгляде сверху) удваивает и подъемную силу, и сопротивление, которое оно создает. Вот почему гигантские самолеты (такие как C-17 Globemaster в нашем верхнее фото) имеют гигантские крылья.Но маленькие крылья также могут создавать большую подъемную силу, если они двигаются достаточно быстро. Чтобы создать дополнительную подъемную силу при взлете, у самолетов есть закрылки на крыльях, которые они могут выдвигать, чтобы опустить больше воздуха. Подъемная сила и сопротивление изменяются в зависимости от квадрата вашей скорости, поэтому, если самолет летит вдвое быстрее по отношению к набегающему воздуху, его крылья производят в четыре раз больше подъемной силы (и сопротивления). Вертолеты создают огромную подъемную силу, очень быстро вращая лопасти винта (по сути, тонкие крылья, вращающиеся по кругу).

Крыловые вихри

Теперь самолет не сбрасывает воздух за собой совершенно чисто. (Вы можете представить, например, что кто-то выталкивает большой ящик с воздухом из задней двери военного транспортера, так что он падает прямо вниз. Но это не совсем так!) Каждое крыло фактически отправляет воздух вниз, создавая вращающийся вихрь (разновидность мини-торнадо) сразу за ним. Это немного похоже на то, когда вы стоите на платформе на железнодорожной станции, и скоростной поезд мчится мимо, не останавливаясь, оставляя за собой то, что кажется огромным всасывающим вакуумом.В случае с самолетом вихрь имеет довольно сложную форму, и большая его часть движется вниз, но не все. Огромный поток воздуха движется вниз по центру, но некоторое количество воздуха на самом деле закручивается вверх по обе стороны от законцовок крыльев, уменьшая подъемную силу.

Фото: законы Ньютона заставляют самолеты летать: самолет создает восходящую силу (подъемную силу), толкая воздух вниз к земле. Как видно на этих фотографиях, воздух движется вниз не аккуратным потоком, а вихрем. Среди прочего, водоворот влияет на то, насколько близко один самолет может лететь позади другого, и это особенно важно вблизи аэропортов, где постоянно движется множество самолетов, создавая сложные модели турбулентности в воздухе.Слева: цветной дым показывает вихри на крыльях реального самолета. Дым в центре движется вниз, но поднимается за кончики крыльев. Справа: как вихрь появляется снизу. Белый дым показывает тот же эффект в меньшем масштабе при испытании в аэродинамической трубе. Обе фотографии любезно предоставлено Исследовательским центром НАСА в Лэнгли.

Как управляют самолеты?

Что такое рулевое управление?

Управлять чем угодно — от скейтборда или велосипеда до автомобиля. или гигантский реактивный самолет — означает, что вы меняете направление, в котором он движется.С научной точки зрения, изменение чего-то направление движения означает, что вы изменяете его скорость , то есть скорость, которую он имеет в определенном направлении. Четное если он движется с той же скоростью, если вы меняете направление движения, вы меняете скорость. Что-то менять Скорость (включая направление движения) означает, что вы на ускоряете его . Опять же, не имеет значения, останется ли скорость то же самое: изменение направления всегда означает изменение скорости и ускорения.Законы движения Ньютона говорят нам, что вы можете ускорить что-либо (изменить его скорость или направление движения) только с помощью силы — другими словами, толкать или тянуть его как-то. Короче говоря, если вы хотите управлять чем-то, вам нужно приложить силу к Это.

Фото: Управление самолетом С-17 по крутому крену. Фото Рассела Э. Кули IV любезно предоставлено ВВС США.

Другой способ взглянуть на рулевое управление — подумать о нем как о том, чтобы что-то перестало двигаться по прямой линии и начало двигаться. по кругу.Это означает, что вы должны дать ему то, что называется центростремительная сила. Вещи, которые движутся по кругу (или рулевого управления по кривой, которая является частью круга) всегда есть что-то, что действует на них, чтобы дать им центростремительную силу. Если вы ведете автомобиль на повороте, центростремительная сила создается за счет трения между четырьмя шинами и дорогой. Если вы едете по кривой на скорости, часть вашей центростремительной силы исходит от шин, а часть — от наклоняясь в поворот. Если вы катаетесь на скейтборде, вы можете наклонить деку и наклониться, чтобы ваш вес помогал центростремительная сила.В каждом случае вы движетесь по кругу, потому что что-то обеспечивает центростремительную силу, которая тянет вас за собой. путь от прямой до кривой.

Рулевое управление в теории

Если вы находитесь в самолете, очевидно, что вы не контактируете с землей, так откуда берется центростремительная сила? чтобы помочь тебе держаться по кругу? Точно так же, как велосипедист, наклоняющийся в поворот, самолет «наклоняется» в поворот. Рулевое управление включает крен , где самолет наклоняется в одну сторону, и одно крыло опускается ниже, чем другое.Самолет общий подъемник наклонен под углом, и, хотя большая часть подъемника по-прежнему направлена ​​вверх, некоторые теперь действуют вбок. Это боком Часть подъемника обеспечивает центростремительную силу, которая заставляет самолет двигаться по кругу. Поскольку там меньше лифта действуя вверх, вес самолета меньше уравновешивается. Вот почему поворот самолета по кругу сделает он теряет подъемную силу и высоту (высоту), если пилот не делает что-то еще для компенсации, например, использует лифты (поверхности управления полетом в задней части самолета), чтобы увеличить угол атаки и, следовательно, снова поднять подъемную силу.

Изображение: Когда самолет кренится, подъемная сила, создаваемая его крыльями, наклоняется под углом. Большая часть подъемной силы по-прежнему направлена ​​вверх, но некоторые наклоняются в одну сторону, создавая центростремительную силу, которая заставляет самолет вращаться по кругу. Чем круче угол крена, тем больше подъемная сила наклонена в сторону, тем меньше силы, направленной вверх, чтобы уравновесить вес, и тем больше потеря высоты (если пилот не компенсирует).

Рулевое управление на практике

В кабине есть рулевое управление, но это единственное, что у самолета общего с автомобилем.Как управлять чем-то, что летит по воздуху на высокой скорости? Простой! Вы заставляете воздушный поток проходить мимо крыльев с каждой стороны по-разному. Самолеты перемещаются вверх и вниз, поворачиваются из стороны в сторону и останавливаются комплексом Набор подвижных закрылков под названием , рули на передней и задней кромках крыльев и оперения. Они называются элеронами, рулями высоты, рулями направления, интерцепторами и воздушными тормозами.

Фото: На C-17 Globemaster более 20 поверхностей управления.Если смотреть сверху, они включают в себя: четыре руля высоты (внутренний и внешний), два руля направления (верхний и нижний), и два стабилизатора на хвосте; плюс восемь интерцепторов, четыре закрылка и два элерона на крыльях. Фотография Тиффани А. Эмери любезно предоставлена ​​ВВС США с аннотацией, предоставленной Expainthatstuff.com.

Управлять самолетом очень сложно, и я не пишу здесь руководство для пилота: это всего лишь очень базовое введение в науку о силах и движении применительно к самолетам. Для простого обзора всех различных элементов управления плоскостью и как они работают, взгляните на статью в Википедии о управляющих поверхностях.Основное введение НАСА в полет содержит хороший рисунок органы управления кабиной самолета и их использование для управления самолетом. Более подробную информацию вы найдете в официальном FAA. Справочник пилота по аэронавигационным знаниям (Глава 6 посвящена управлению полетом).

Один из способов понять управляющие поверхности — построить себе бумажный самолетик и поэкспериментировать. Первый, Постройте себе простой бумажный самолетик и убедитесь, что он летит по прямой. Затем отрежьте или разорвите заднюю часть крыльев, чтобы получилось немного элероны.Наклоните их вверх и вниз и посмотрите, какой эффект они занимают разные должности. Наклоните один вверх, а другой вниз и посмотрите, какая разница. Затем попробуйте сделать новый самолет с одним крылом больше другого (или тяжелее, добавив скрепки). Способ заставить бумажный самолетик поворачиваться — это заставить одно крыло генерировать большую подъемную силу, чем другое, — и вы можете сделать это разными способами!

Детали самолета

Фото: Братья Райт очень научились летать. тщательно проверяя все особенности своих самолетов.Здесь они изображены во время одного из их первых полетов с двигателем 17 декабря 1903 года. Предоставлено NASA / Internet Archive.

Вот некоторые другие ключевые части самолетов:

• Топливные баки : Вам нужно топливо, чтобы привести самолет в действие — много. An Airbus A380 вмещает более 310 000 литров (82 000 галлонов США) топлива, что примерно в 7000 раз больше, чем у обычного автомобиля! Топливо надежно упакован в огромные крылья самолета.
• Шасси : Самолеты взлетают и приземляются на прочные колеса и шины, которые быстро убираются в шасси (самолет днище) с помощью гидроцилиндров для уменьшения лобового сопротивления (сопротивления воздуха) при они в небе.
• Радио и радар : братьям Райт пришлось летать на своих новаторский самолет Китти Хок полностью на виду. Это не имело значения потому что он пролетел у земли, пробыл в воздухе всего 12 секунд, и не было другие самолеты, о которых нужно беспокоиться! В наши дни небо наполнено самолеты, которые летают днем, ночью и в любую погоду. Радио, радары и спутниковые системы необходимы для навигации.
• Герметичные кабины : Давление воздуха падает с высотой над поверхностью Земли — поэтому альпинистам необходимо использовать кислород цилиндры для достижения большой высоты.Вершина Эвереста — это чуть менее 9 км (5,5 миль) над уровнем моря, но реактивные самолеты обычно летали на больших высотах, и военные самолеты летали почти в три раза выше! Вот почему у пассажирских самолетов есть герметичные кабины: те, в которые постоянно нагнетается нагретый воздух чтобы люди могли нормально дышать. Военные летчики избегают проблемы, ношение масок и герметичных костюмов.

Благодарности

Я очень благодарен Стиву Носковичу за неоценимую помощь в уточнении и улучшении моего объяснения. о том, как крылья создают подъемную силу.

Рекламные ссылки

Узнать больше

На этом сайте

На других сайтах

• Руководство по аэронавтике для новичков: отличное введение в науку о полете (особенно для студентов) от Исследовательского центра NASA Glenn Research Center. Охватывает, как работают самолеты и двигатели, аэродинамические трубы, гиперзвук, аэродинамику, воздушные змеи и модели ракет.
• Документы Уилбура и Орвилла Райтов в Библиотеке Конгресса: довольно много интересных статей и фотографий Райтов доступны в Интернете.
• Летающая машина: оригинальный патент братьев Райт (подан 22 марта 1903 г. и выдан 22 мая 1906 г.) стоит прочитать, потому что он дает представление о полете собственными словами изобретателей. Поскольку в этом патенте описывается машина без двигателя, легко понять решающую важность крыльев в «летательной машине» — то, что мы склонны упускать из виду в эпоху реактивных двигателей!
• Справочник пилотов по аэронавигационным знаниям: Министерство транспорта США / FAA, 2016. К сожалению, даже в этом официальном руководстве приводится неверное объяснение подъемной силы Бернулли / равнопроходного транспорта.

Книги

Для читателей постарше

Для младших читателей

• Летная школа: Как управлять самолетом, шаг за шагом, Ник Барнард. Thames and Hudon, 2012. Хорошо иллюстрированный 48-страничный обзор для детей 8–12 лет.
• Свидетель: Полет Эндрю Нахума. Дорлинг Киндерсли, 2011. Наглядное руководство по истории и технологиям, лежащим в основе самолетов и других летательных аппаратов.
• Воздушное и космическое путешествие Криса Вудфорда. Факты в файле, 2004. Это одна из моих собственных книг, в которой рассказывается об истории полетов на воздушных шарах, самолетах и ​​космических ракетах.Подходит для детей от 10 до взрослых.

Статьи

• [PDF] Как работают крылья? профессора Хольгера Бабинского. Physics Education, Volume 38, Number 6, 2003. Более подробное объяснение того, почему традиционное объяснение Бернулли подъемной силы неверно, и альтернативное объяснение того, как на самом деле работают крылья.

Видео

• Воздушный поток через крыло и Как работают крылья: эти короткие научные фильмы Хольгера Бабинского показывают движение воздуха по аэродинамическому профилю (аэродинамическому профилю) при изменении угла атаки и доказывают, что классическое простое объяснение Бернулли, основанное на равном времени прохождения, неверно.
• Как на самом деле работают крылья ?: Краткое изложение проекта Bloodhound SSC охватывает почти те же вопросы, что и моя статья, но всего за полторы минуты!
• Как летают самолеты: длинное (18,5 минут) видео 1968 года от Федерального управления гражданской авиации, которое объясняет пилотам основы полета.
• Aerodynamics: Этот старый и крутой учебный фильм военного министерства США 1941 года объясняет теорию крыловых профилей и то, как они создают разную подъемную силу при изменении угла атаки.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие сайты

статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.

Авторские права на текст © Chris Woodford 2009, 2020. Все права защищены. Полное уведомление об авторских правах и условиях использования.

Подписывайтесь на нас

Сохранить или поделиться этой страницей

Нажмите CTRL + D, чтобы добавить эту страницу в закладки на будущее, или расскажите об этом своим друзьям с помощью:

Цитировать эту страницу

Вудфорд, Крис.(2009/2020) Самолеты. Получено с https://www.explainthatstuff.com/howplaneswork.html. [Доступ (укажите дату здесь)]

Больше на нашем сайте …

человек погибло от самолетов, вылетающих из аэропорта Кабула: видео, фото

• Люди, цепляющиеся за самолеты, вылетающие из аэропорта Кабула, скончались, сообщают местные СМИ.
• В аэропорту Кабула наблюдались сцены хаоса, когда толпы штурмовали сбежавших и пытались проникнуть в самолеты.
• Талибан быстрыми усилиями захватил контроль над Афганистаном, сокрушив афганские силы.

Идет загрузка.

Люди упали насмерть, цепляясь за самолеты C-17, когда они взлетали из аэропорта Кабула, пытаясь бежать от талибов в Афганистане, сообщают местные СМИ.

На видеозаписи, размещенной в Твиттере афганским информационным агентством «Ашвака», видно, как человек падает с самолета, взлетающего из аэропорта.

—Aśvaka — Информационное агентство آسواکا (@AsvakaNews) 16 августа 2021 г.

На других фотографиях, которые Insider не публикует из-за их графического характера, изображены тела людей, которые, как утверждается, упали на крыши зданий в Афганскую столицу от самолетов, на которых они пытались проехать.

«Местные жители возле аэропорта Кабула утверждают, что трое молодых людей, крепко державшихся в шинах самолета, упали на крыши домов.Один из местных жителей подтвердил это и сказал, что падение этих людей произвело громкий и ужасающий шум «, — написало агентство в Твиттере.

На других кадрах, сделанных, по-видимому, на взлетно-посадочной полосе в кабульском аэропорту, видно, как люди пытаются цепляться за самолет, пока тот рулил по взлетно-посадочной полосе.

—Ali Folladwand | علی فولادوند (@drfolladwand) 16 августа 2021 г.

Афганский новостной канал TOLO также разместил в Твиттере кадры большой толпы, бегущей рядом с самолетом на взлетно-посадочной полосе, когда тот пытался взлететь.

—TOLOnews (@TOLOnews) 16 августа 2021 г.

Инсайдер не провел независимую проверку отснятого материала.

Инциденты произошли на фоне сцен отчаяния и террора в аэропорту Кабула, когда толпы людей, пытающихся покинуть страну, устремились на взлетно-посадочные полосы, пытаясь сесть на самолет.

Фото самолета на взлете: D1 81 d0 b0 d0 bc d0 be d0 bb d0 b5 d1 82 d0 b2 d0 b7 d0 bb d0 b5 d1 82 картинки, стоковые фото D1 81 d0 b0 d0 bc d0 be d0 bb d0 b5 d1 82 d0 b2 d0 b7 d0 bb d0 b5 d1 82